Меченый. Затишье перед бурей (СИ)

Новая структура, по имеющимся данным, не ограничится публикацией символических буквенных рейтингов. Странам соцблока рекомендовано учитывать оценки агентства при внешнеторговых контрактах. Компании с низким рейтингом могут столкнуться с требованием дополнительных страховых гарантий или вовсе потерять доступ к сделкам с государственными импортерами Восточной Европы.
Это необычный поворот для социалистического лагеря, который прежде предпочитал решать подобные вопросы политическими каналами. Теперь же СЭВ постепенно обзаводится институтами, подозрительно напоминающими западноевропейские: общими финансовыми механизмами, координационными органами и наднациональными структурами. Разница лишь в том, что в Брюсселе говорят о свободном рынке, а в Москве — о «координации народно-хозяйственных интересов».
  
Как бы ни относились к новому агентству на Уолл-стрит, сам факт его появления показывает: социалистический блок начинает всерьез готовиться к жизни в глобальной экономике. Даже если делает это с присущим ему бюрократическим чувством юмора.
— Да уж, впечатляет… — Я с любопытством крутил головой, осматривая внутренности одного из самых новых и технологически продвинутых производств в Союзе. — Я, конечно, за последние годы много где побывал, много чего видел, но это…
В начале 1991 года Ту-204 получил сертификат лётной годности и теперь готовился совершить свой первый коммерческий рейс. Хорошо, когда в средствах не стеснён — можно построить не один борт для экспериментов, а три, например, и гонять их едва ли не круглыми сутками, не думая о расходе топлива, зарплатах пилотов и стоимости запчастей. Если в той истории весь цикл испытаний разорённая, обкусанная со всех сторон, страна смогла закончить только в 1994 году, то здесь мы справились на три года быстрее. Просто за счет большего количества вложенных одномоментно ресурсов.
— Догоняем «Боинг», товарищ генеральный секретарь. Догоняем! — В голосе министра авиапромышленности чувствовался неподдельный восторг: действительно, никогда ещё СССР не приближался так близко к тому, чтобы полноценно конкурировать с западными компаниями, откусывая у них доли мирового рынка. — Красота же какая! Красота.
И действительно, вид десятков собираемых в огромном помещении — примерно 400 на 400 метров, и таких корпусов здесь было несколько — самолётов завораживал.
— Рассказывайте, Михаил Прокофьевич. Мне действительно интересно.
(Пильник М. П.)
— Прямо сейчас на заводе собирают два типа самолётов: Ан-124 и Ту-204. На транспортники заказ от армии сейчас снизился, поэтому мы рассматриваем вариант отказа от производства этой модели, так чтобы его собирали только в Киеве, тем более, что там сейчас тоже расширение производственных мощностей идёт. — Даже по интонации директора УАПК было слышно насколько он горит своим делом. — А вот «двести четвёртых» наши перевозчики требуют в любых количествах, так что вполне вероятен скорый выход на проектную мощность предприятия.
— Это сколько?
Я, не скрывая заворожённости, шёл мимо здоровенных полуразобранных — вернее, ещё полусобранных, так правильно будет сказать — корпусов самолётов. Продвигаясь вглубь помещения, можно было видеть, как «тушки» из кучи запчастей превращаются в полноценный самолёт.
Вот тут, в самом начале, ещё лежат отдельные детали. Какие-то панели, балки, отдельные плоскости, прочие части, которые я даже опознать не могу. А вот дальше они уже превратились в секцию фюзеляжа, пока напоминающую обрубок, но уже вполне узнаваемую визуально. Пустая внутри алюминиевая труба без начинки. Ещё чуть дальше техники колдовали над собираемым прямо сейчас хвостом самолёта: он тоже уже визуально вполне распознавался, хоть там явно ещё не хватало отдельных деталей. Отдельные куски собираются на таких себе поддерживающих платформах на колёсиках, которые, видимо, удобно катать по цеху.
— По-разному, в зависимости от модели самолёта. Если брать Ту-204, то это примерно 50 бортов в год. Может быть больше, но это уже сложнее.
— 50 бортов в год — какая моща… — Я только покачал головой: и ведь все уже было готово и в нашей истории, если бы не развал Союза, мы бы западников просто количеством затоптали. Если бы, да кабы…
Мы едем дальше, и я вижу, как собранные ранее — понятное дело, это части другого самолёта, просто для такого стороннего наблюдателя это выглядит своеобразным путешествием из прошлого в будущее — секции начинают обрастать всяким оборудованием. Забавно, я всегда думал, что сначала собирают весь корпус, а потом уже внутри монтируют сложную технику, но видно, что это не так.
А вот дальше отдельные секции на специальном стапеле начинают собирать воедино: присоединяют друг к другу куски фюзеляжа, хвост, притащенные откуда-то из других мест крылья и кабину. Груда элементов теперь впервые выглядит как полноценная машина, хотя, конечно, до того момента, как она совершит свой первый полёт, ещё очень много времени пройдёт.
Идём дальше: тут к пустому ещё корпусу крепят «большое» оборудование — двигатели и шасси. Всегда немного благоговел перед людьми, которые умеют что-то делать руками хорошо, и вот всё это выглядело как какая-то техно-магия. Вот как раз к одному из собираемых «двести четвёртых» подкатили двигатель на такой специальной тележке, с подъёмным механизмом. К самому крылу, причём, уже была присоединена гондола, сейчас раскрытая и напоминающая немного большой рот, в который как раз этот движок рабочие и собирались засунуть. А ведь страшно даже представить, сколько всего там нужно закрутить, подсоединить, подключить, проверить…
Отсюда самолёт уже уезжает на «своих троих». Не сам, конечно, с помощью небольшого буксира: его тянут на позицию, где происходит уже окончательное превращение кучи металла в сложный механизм. Тут устанавливают всякую внутреннюю начинку — систему управления, авионику, разные датчики, подключают гидравлику, кондиционирование и прочие «мелочи», без которых всё остальное само не полетит.
— Это всё? Отсюда выкатывают уже готовый самолёт.
— Ну, почти, — усмехнулся авиационный специалист. — Ещё нужно собрать салон: установить пол, обшить панелями, поставить кресла, прочее оборудование, не связанное с полётом непосредственно. Ну и покрасить — всё это делают уже в другом месте. Плюс цикл наземных испытаний, и только потом машина сможет подняться в воздух.
— Красите тоже тут на месте?
— Да, конечно, у нас собственный цех покраски, — директор предприятия махнул рукой куда-то в сторону, видимо туда, где эта часть производственной цепочки находилась «географически».
— С новой ливреей проблем не было?
— Эмм… Нет, конечно. Нет никакой разницы, как именно красить самолёт. Если, конечно, совсем хитро его не расписывать.
«Аэрофлот» со сменой стратегии во внешней деятельности, связанной теперь с более агрессивным продвижением на иностранные рынки, в прошлом году обновил и ливрею. Да, старая была узнаваемая, но при этом выглядела уже… Ну, скажем так — слегка устаревшей и слишком «государственной» что ли. Всем видом она подчёркивала акцент на консервативности. Ну и заказали мы западным дизайнерам ребрендинг с акцентом именно на большую дружелюбность к пассажиру.
Оставив узнаваемую синюю полосу, дизайнеры немного сместили акценты, добавили плавности линий и, конечно, сделали акцент на хвосте, который теперь окрасился в красно-золотые линии. Получилось вполне стильно-модно-молодёжно: новая ливрея смотрелась хорошо, притягивала взгляд и в целом — ну, во всяком случае, об этом говорили проведённые среди пассажиров опросы — нравилась людям.
  
(ЧатГПТ видит новую ливрею вот так)