100 великих рекордов в мире автомобилей

В сентябре 1970 года автомобиль и гонщик вместе с командой обеспечения объявились на Бонневиле. С каждым заездом скорость все возрастала, пока не уткнулась в предел 720 км/ч. Почему? Анализ ситуации показал: нужен еще более очищенный газ.
Подвезли новое топливо, и 11 октября «Голубое пламя» показало уже 893 км/ч. И тут произошло ЧП. Когда Габелич при торможении решил выбросить парашют, оказалось, что трос привода механизма перегорел от выхлопных газов. И машину несло по инерции еще 22 км по трассе, пока она не застряла в буртах соли и не остановилась. Для повторения заезда в обратном направлении уже не было никакой возможности.
После ремонта, когда был поставлен новый трос и защитные щитки от жара газов, Габелич довел скорость до 979 км/ч, впервые превысив достижение Бридлава. Но опять-таки заезд состоялся лишь в одном направлении, поскольку потек топливный бак.
Снова потребовался ремонт…
А тем временем приближался сезон дождей, над трассой стали дуть ветры. Приходилось поторапливаться.
И вот, наконец, 19 октября Габелич впервые в мире переходит границу «1000», показав в одном из заездов 1000,427 км/ч. Но обратный заезд опять не получился.
Тем не менее теперь все почувствовали: 1000километровый барьер вот-вот упадет официально. И это действительно случилось 23 октября 1970 года.
«В тот день я был совершенно спокоен, – вспоминал потом Габелич. – С утра погода была хорошей. Я сделал первый заезд, а когда готов был начать второй, на стекле кабины вдруг с ужасом увидел дождевые капли. Подумал: неужели надежды снова не оправдаются? Закрыл колпак, нажал на педаль газа, и невероятная сила вдавила меня в сиденье»…
Когда стих рев двигателя и была пройдена мерная дистанция, Габелич затормозил и тут же услышал по радио сообщение: «Скорость где-то в районе 660–670 миль в час…»
Так закончился 23й заезд, оказавшийся рекордным. В первом пробеге на дистанции 1 миля «Синее пламя» показало 993,934 км/ч, во втором – 1009,517 км/ч, что составило среднюю по времени скорость 1001,667 км/ч. На дистанции 1 км рекорд был 1014, 294 км/ч.
Тут же рядом с машиной, позируя операторам и фотографам, Габелич заявил: «Мне дали топлива ровно столько, что его мне хватило только на полтрассы, в конце которой я достиг 1050 километров в час. Если бы мы не боялись за шины, я бы уже сегодня пробил “звуковой барьер”. Но я сделаю это непременно на следующий год!»
Но ни на следующий год, ни позже сесть за руль «Синего пламени» и пойти на новый рекорд Габеличу не удалось. Поначалу от финансирования дальнейших работ отказалась компания АГА. Ей уже была обеспечена грандиозная реклама, а рисковать вторично она не хотела.
Да сами возможности метана в качестве топлива были по существу исчерпаны. Дон Флеминг, один из разработчиков проекта, сказал, что метан использовали лишь потому, что хотели привлечь к спонсорству Американскую газовую ассоциацию. «Если бы мы использовали обычную ракету на перекиси, – пояснил он, – просто более мощную, то установить рекорд нам было бы куда проще».
Однако с перекисью водорода, как уже говорилось выше, вскоре тоже стало туго. А главное, у родоначальников проекта попросту не было денег для продолжения работ.
Так рекорд Габелича и продержался 13 лет. Лишь в 1983 году его побил британский пилот Ричард Нобл. Он создал реактивный болид «Траст-2», рассчитанный на скорость 1100 км/ч, при содействии семи промышленных фирм. На автомобиле стояла реактивная установка «Роллс-Ройс Авон» от истребителя «Лайтинг». Колеса без шин из титанового сплава позволили-таки англичанам снова вернуть себе «корону скорости».
После этого Габелич решил предпринять ответную попытку обновления рекорда. И вместе со своим другом Томом Даниэлем начал разрабатывать новый рекордный ракетный автомобиль, на котором собирался развить скорость более 800 миль в час (1287 км/ч) и, соответственно, превзойти скорость звука. Но его мечтам не суждено было сбыться: в 1984 году он погиб в дорожной аварии.
  
Впрочем, как полагает Дон Флеминг, шансы побить рекорд у Габелича были невелики. Он считал, что, увеличив массовую долю метана, сможет развить достаточную тягу, но не учел, что при этом увеличилась бы температура в ракетном двигателе, а серебро катализатора, обеспечивающего реакцию метана с перекисью водорода, плавится уже при 950 градусах Цельсия.
В общем, конструкцию пришлось бы радикально менять, а это потребовало бы не меньше миллиона долларов. А таких денег не было ни у кого из участников проекта…
  
Рекорды в чертежах
 
Впрочем, все только что сказанное вовсе не значит, будто попытки одолеть звуковой барьер до 1983 года никем не предпринимались.
Еще в начале 60х годов директор специального конструкторского бюро немецкой автомобильной фирмы «Порше» Леопольд Шмидт разработал проект четырехколесного газотурбинного рекордного автомобиля, который по расчетам должен был развить скорость 1140 км/ч. Чтобы не зависеть больше от прочности шин, конструктор впервые в мире решил заменить их металлическими дисками диаметром 1,5 м и шириной всего 100 мм. Для большей прочности по окружности каждое колесо было обвито несколькими рядами прочной рояльной проволоки. Однако проект так и остался на бумаге…
В конце 1971 года американские газеты запестрели сообщениями о том, что в сентябре следующего года предстоит «невероятное скоростное шоу» – дуэль у «звукового барьера» между былыми обладателями самых высоких титулов – Гарри Габеличем и Крэгом Бридлавом. Однако дуэль не состоялась. Габеличу попросту никто не дал денег на осуществление его затеи.
На ракетном автомобиле такой формы Гари Габелич хотел в 1980-х покорить сверхзвуковой барьер
Бридлав сам себе выделил 300 тысяч долларов на строительство нового автомобиля «Спирит оф Америка Соник-2». По идее, собирался через 22,5 с после старта достигнуть скорости звука, а через 26 с – скорости 1448 км/ч! Причем на случай неудачи конструктор-гонщик подстраховался: впервые в мире на гоночной машине предполагалось установить катапультируемую кабину.
Бридлаву удалось достроить свой болид лишь в 1975 году. В одном из первых же заездов машина на скорости 700 км/ч вдруг взвилась в небо и, пролетев в воздухе метров сто, тяжело грохнулась на трассу. Гонщик остался жив, но его детище уже ремонту не подлежало. Крэг Бридлав с тех пор уже не помышлял о «звуковом барьере», занялся постройкой реактивных дрегстеров, на которых ему удалось установить несколько национальных рекордов.
Не вышли на старт 1975 года так же широко разрекламированные реактивные машины Арта Арфонса и Билла Фредрика, рассчитанные на сверхзвуковые скорости. Предполагалось, что они будут стартовать в сентябре раздельно, а на октябрь было запланировано даже «фантастическое шоу» – гонки сверхзвуковых реактивных болидов. Для этого были подготовлены две параллельные дорожки на расстоянии 100 м друг от друга. Но они пустовали и в тот год, и во все последующие – довести до ума ни тот, ни другой проекты так и не удалось.
В начале 1974 года и из далекой Австралии пришло еще одно сенсационное известие. Дескать, 27-летний инженер Джонни Конвэй, сотрудник английской автомобильной компании «Лейланд моторс» в Мельбурне, готовит рекордную машину для покорения «звукового барьера». Причем писали, что автомобиль будет иметь привод на колеса от роторных двигателей внутреннего сгорания типа Ванкеля.
Сам по себе автомобиль должен был выглядеть на редкость оригинально. Длинный и узкий «пенал» опирался на 16 маленьких колес (своеобразный рекорд среди рекордных автомобилей!), насаженных попарно на 8 осей. Причем каждое колесо напрямую должны были вращать сразу два роторных двигателя «Санрон» с электронным зажиганием и мощностью по 410 л. с. каждый. Всего 32 двигателя общей мощностью 13 100 л. с., плюс к ним еще 4 мотора для привода вспомогательного оборудования. Итого 36 моторов на одном автомобиле! И это тоже своего рода рекорд!