Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)

В общем, думаю понятно - «где деньги, Зин?», да?
В результате такого перекоса, оборонно-промышленным комплексом страны в 1940-м году было выпущено 2 790 танков всех типов, 13 724 артиллерийских орудий всех видов и размеров, и…
10 565 самолётов!
В том числе 3 674 бомбардировщиков и 4 657 истребителей.
«Я другой такой страны не знаю,
Где…».
…Где бы на один произведённый самолёт - приходилось бы менее полутора выпущенных артиллерийских орудий и лишь пятая часть танка.
И это ещё не всё.
Ещё в 1939-м году было принято решение Правительства о строительстве 9 новых самолетных заводов и реконструкции 9 уже действующих. Тогда же Политбюро приняло постановление о развитии авиамоторных заводов, после пуска которых производство авиамоторов намечалось увеличить в 2 раза. Постоянно росло число входящих в НКАП вспомогательных заводов. Руководство наркомата приходило к выводу, что без развития агрегатных производств, строительство новых самолетных и моторных заводов бессмысленно. Поэтому в числе вспомогательных планировалось построить 9 самолетоагрегатных предприятий , 11 — мотороагрегатных, 9 — радиооборудования, 3 — приборных.
Но в 1940 году советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германской авиапромышленности над отечественной по числу выпущенных самолётов… Не иначе как от Рамзаев со Старшинами и прочими – «предупреждающими» Штирлицами. В панической попытке добиться паритета, было решено об резком числа предприятий входящих в НКАП. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. И это не считая подразделений пресловутого ГУЛАГа - работающих на строительстве заводов комиссариата авиации и главным образом - на заготовках древесины.
Аппетиты авиаторов всё росли и росли!
Усилился процесс перевода в подчинения главкам НКАП заводов других отраслей, выполнявших заказы Авиапрома. За 1940 год их было передано до полусотни и на начало 1941-го в подчинении НКАП находилось в общей сложности 135 непрофильных заводов, на которых работало 450 тысяч человек.
ЧЕТЫРЕСТА ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ РАБОЧИХ И ИНЖЕНЕРОВ!!!
Запомним эту цифру.
Дело доходило до абсурда. Так решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года, было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации опытного завода герметических кабин и реактивных двигателей Наркомавиапрома». Завод решено было создать…
На базе здания дома инвалидов-хроников им. Радищева в Москве!
Постановлением предписывалось освободить его к 15 мая 1941 года, а 200 инвалидов перевести в другие дома.
Как писал уже после войны сам бывший Нарком А.И. Шахурин, явно бахвалившийся перед потомками тем, что он творил со своей страной перед самой кровопролитной в истории страны войной:
«Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причем заводы крупные, хорошие, на которых можно было развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко отстояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов — здание балетной школы, в другом — фабрику музыкальных инструментов, в третьем — предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвертом — гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: «Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?..
Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились».
 
Как выше уже говорилось, особенно пострадала от «дружеского огня» авиаторов и, без того не блещущая особыми успехами советская автопромышленность, которая по сути имела всего «два с половиной» завода: «Горьковский автозавод имени Молотова» («ГАЗ», «Горьковский автозавод», «Автозавод имени Молотова»), Московский «Завод имени Сталина» (ЗИС) и, не имеющий собственного моторостроения «Ярославский автомобильный завод» («ЯАЗ»).
Авиаторами (в союзе с танкостроителями и прочими оборонщиками, не спорю) было сорвано техническое перевооружение отечественного автопрома, а валовый выпуск основной продукции сократился на треть.
На 1941 год предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4 247 штук импортных.
По сути, станочный парк должен был более чем удвоиться!
***
Как и Наркомат авиационной промышленности – Советские Военно-воздушные силы (ВВС РККА), подобно гигантской безмозглой курице – гребли всё под себя и, в первую очередь – людские ресурсы.
Осенью 1940 года в советских ВВС имелось 37 558 летчиков и 81 563 авиаспециалиста. Поскольку через год планировалось иметь в строю свыше 32 тысяч самолетов и 60 тысяч летных экипажей, то для их эксплуатации следовало подготовить еще 22 400 пилотов и 63 400 авиационных техников. Для этого предлагалось увеличить штат существующих училищ на 7680 человек и сформировать 33 новых училища. Одновременно требовалось расширить сеть оперативных аэродромов, количество которых не обеспечивало нормальную работу авиации, сформировать новые авиатехнические роты. Осуществление всех этих мероприятий требовало увеличения штатной численности ВВС до 542 746 человек.
Уже к весне 1941-го численность самолетов ВВС по сравнению с началом 1939 года увеличилась более чем в 2 раза, а число авиационных полков возросло на 80 %.
Для машин и воинских частей нужны в первую очередь люди.
Сперва в лётчики брали добровольно, затем добровольно-принудительно – через комсомольские наборы (только в 1938–1940 годах они направили в летные вузы более 24 тыс. человек) и, наконец…
В декабре 1940 года был установлен новый принцип набора курсантов в военные авиационные школы – путем отбора кандидатов из очередных призывов молодежи на военную службу, а также набора младших командиров и красноармейцев срочной службы.
Это по некоторым сведениям, дало ещё 35 тысяч будущих «ассов» Великой Отечественной Войны.
Но всё равно, блять, мало!
И по решению Советского правительства от 6 ноября 1940 года в системе наркоматов просвещения союзных республик было создано 20 специальных школ, обязанных ежегодно направлять в летные военно-учебные заведения не менее 1600 человек каждая.
Одновременно в соответствии с Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года, в 47 учебных эскадрильях ГВФ была организована подготовка пилотов на самолете У-2. Таким образом, к 1 октября 1941 года учебные эскадрильи закончили 9910 человек, из которых 7756 были направлены в школы ВВС. Кроме того, в военные школы пилотов принималась молодежь, прошедшая обучение на самолете У-2 в аэроклубах Осоавиахима СССР и во вновь создаваемых на базе аэроклубов 30 военных авиационных школах первоначального обучения…
Сколько их?
Имя им – ЛЕГИОН!!!
Будущие «сталинские соколы» готовились аж в целых 83-х (восьмидесяти трёх, Карл(!!!),восьмидесяти трёх) военно-лётных училищах трёх типов:
1) Школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время – четыре и в военное время – три месяца;
2) Школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время – девять и в военное время – шесть месяцев;
3) Авиационные училища со сроком обучения в мирное время – два и в военное время – один год.