Меченый. Затишье перед бурей (СИ)

— Разберёмся. Я Романова попрошу выделить людей и покопаться в документах министерства на предмет других злоупотреблений. А насчёт новой, «более тяжёлой» линейки двигателя — мы посмотрим. Ничего не гарантирую, будем смотреть по наличию заделов и реальной загрузке предприятий.
Что ещё достойно упоминания? У нас пошёл в производство Ан-70 — среднетяжёлый транспортник на четырёх винтовентиляторных двигателях для плохих аэродромов. В нашей истории его производство, уже фактически подготовленное к развёртыванию в Киеве, было уничтожено развалом Союза, а тут — поскольку такой самолёт был реально нужен на замену уже сошедшему с конвейера Ан-12 — он оказался живее всех живых. Ан-70 предполагалось выпускать в Киеве и плюс в Куйбышеве как на второй площадке.
  
Полетел Бе-40 — здоровенная, самая большая в мире летающая лодка, предназначенная в качестве самолёта противолодочного дозора. Тут же бериевцам было выдано задание на самолёт поменьше, пригодный для целей пожаротушения и работы в МЧС. То, что у нас спустя 20 лет стало называться Бе-200, тут вполне могло появиться лет на 10 раньше.
На Смоленском заводе в малую серию пошла М-55 «Геофизика» — немного странный в конце XX века самолёт, предназначенный для исследовательских и разведывательных задач. Такой себе «низковисящий» спутник-разведчик, аналог американского U-2. Много подобных самолётов точно не понадобится, но несколько штук лишними не будут.
— А это что за малыш стоит там у стенки? — Уже после того, как основные темы, ради которых меня пригласили в Ульяновск, мы обсудили, я заметил ещё один небольшой самолёт, стоящий у дальней стены ангара.
— А это нам яковлевцы прислали свой экспериментальный самолёт, чтобы мы над авионикой подумали. Они на конкурс по лёгкому четырёхместному аэротакси готовят кандидата. Вот, в принципе, уже почти готов первый экземпляр.
— На «Цессну» похож. На 172-ю, — вполне узнаваемые, надо сказать, обводы. Верхнее расположение простого прямоугольного крыла, неубирающееся шасси, торчащий вверх плавник заднего стабилизатора. Четыре, судя по всему, места.
— Да, судя по всему, именно «Цессной» и вдохновлялись яковлевцы, — Пильник бросил на меня быстрый взгляд, в котором я сумел разглядеть определённое уважение. А что? Я нихрена не авиаэксперт, просто довелось мне в прошлой жизни покататься на этом американском самолётике исключительно в виде аттракциона. Ну а идеальная память просто не дала шанса это забыть. — Хотя начинка, понятное дело, более современная.
— И как вам? — Я обошёл самолётик по кругу. Это было именно то, что нужно для советской «малой» авиации. Дёшево и сердито.
— Ещё не гоняли, только вчера привезли самолёт. Хотя, конечно, с учётом опыта КБ Яковлева в малых самолётах, сомнительно, что тут может вылезти большое количество проблем.
Конкурс на новый четырёхместный самолётик был объявлен ещё в прошлом году, и самый главный вопрос тут был даже не в конструкции аппарата, а в том, где его производить. Банально — все авиапредприятия в Союзе были загружены на 100%, а строить новый авиазавод под мелочь вроде как было бы немного слишком расточительно.
Если же брать саму концепцию самолёта, то его предполагалось передавать в ДОСААФы, плюс имелась идея организовать службу аренды самолётов по автомобильному типу. Позвонил на аэродром, узнал, есть ли свободный самолёт, приехал с семьёй, оплатил, сообщил, когда вернёшь и на каком аэродроме это сделаешь, загрузился и полетел. При наличии лётного удостоверения, конечно.
Такая механика позволила бы поднять интерес к полётам и к самому обучению полётам, поскольку с резким ростом авиаперевозок — а с ними ещё и были прилично закручены гайки в сфере трудовой дисциплины, что вылилось в увольнении части пилотов, эту самую дисциплину любивших нарушать — у нас появился некоторый дефицит лётного состава.
Против, как водится, выступили военные. Им лишние самолёты, которые будут летать туда-сюда без чётких полётных планов и вне обозначенных трасс, были вообще не нужны. А ну как залетят куда не нужно или вообще попробуют за границу дернуть… Но тут я всё же сумел продавить решение: мне казалось, что достаточно всего лишь закрыть для полётов приграничную зону, километров на сто, и этого будет достаточно. Ну а если кто-то прям настолько захочет свалить из Союза, то в эти времена гораздо проще сделать это было другими способами — банально поехав куда-нибудь в капстрану по путёвке, например, благо доступ к ним в последние годы был изрядно упрощён.
Ну и была ещё идея эти самолёты продавать. Как автомобили. Ну а что? Имелись у нас в стране вполне официально богатые люди, в том числе и те, у кого на сберкнижке могло лежать несколько десятков тысяч рублей. Почему бы им не предложить купить себе самолёт? Вон в «Берёзках» у нас продаются импортированные дорогие западные машины люксового сегмента по цене 80 тысяч рублей. И что? Вполне находятся иногда богатенькие буратины, которые эти машины покупают. Не часто, но достаточно регулярно. А тут ещё и польза может быть: сделаем всех обладателей лётного свидетельства военнообязанными — будет у нас ещё и резерв для санитарной авиации на случай войны.
Сколько может стоить самолёт для советского человека? Тысяч 60 рублей, примерно, по нашим подсчётам. При том, что в производстве — если, конечно, большой серией их делать — такая машинка летающая выйдет не сильно дороже автомобиля. Там скорее вопрос будет с хранением и обслуживанием, но опять же поставить несколько ангаров на аэродроме и сдавать их желающим — вопрос копеечный. А ведь можно самолёты ещё и в рассрочку продавать. А учитывая наличие огромного количества малых аэродромов в СССР, добраться до некоторых точек на карте может стать гораздо проще и удобнее.
И вообще, кто сказал, что советский гражданин, честно заработавший свои деньги, не может купить себе самолёт? Где это написано? Если самолёт нужен для частных полётов, а не как средство производства — то никаких препятствий с точки зрения идеологии быть не должно. Оставались, конечно, вопросы безопасности, чтобы эти самые «советские цессны» на головы людям падать не стали случайно, однако это решалось опять же введением запретных зон над важными инфраструктурными объектами и просто большими городами. А так — летай себе в своё удовольствие.
А вообще, СССР — поразительная страна. Никто другой, кроме США — на Америку полмира работало, так что это не в счёт — не способен ни в эти времена, ни в будущем производить такое количество разных самолётов, закрывающих фактически всю линейку потребностей страны. А ведь я тут только пассажирские и транспортные перечислил, а были ещё военные. А ещё вертолёты — там тоже очень много новинок у нас взлетело за последние годы. Поразительно…
Если же говорить о других моментах, связанных с пассажирской авиацией, то можно отметить сразу несколько трендов. Во-первых, резкий рост пассажирских перевозок. Если в 1985 году самолётами «Аэрофлота» было перевезено 113 миллионов пассажиров, то уже в 1990-м году этот показатель составил 164 миллиона человек. В полтора раза за пятилетку — это очень прилично, и дело даже не только в зарубежных рейсах, хотя они тоже дали нам резкий, можно даже сказать взрывной рост. Другое дело, что за границу — учитывая все направления — в год летало не больше 4 миллионов советских граждан, банально по причине дороговизны этого дела.
Ещё порядка 2 миллионов пассажиров — вернее, там реально был 1 миллион, но из-за пересадки эти люди учитывались в статистике дважды — дал нам Ужгородский транзитный хаб, который уже полноценно работал и активно возил пассажиров. Как раз в эти времена в Европе пошла мода на удешевление перевозок через срезание «костов». Начали исчезать обеды, сокращаться интервалы между креслами. До скотовозок — надо признать, очень дешёвых и доступных — будущего тут авиакомпании ещё не дошли, и на этом фоне самолёты «Аэрофлота» выглядели значительно более выигрышно. Даже при том, что совсем ронять тарифы на международные рейсы мы не могли, потому что они в таком деле устанавливались всегда двусторонней комиссией и зависели не только от советской стороны. Но если говорить глобально, то можно сказать, что вся эта инфраструктура работала практически в ноль с учётом топлива, зарплат, амортизации самолётов и других расходов. Фактическим плюсом тут была наработка «гудвилла» и своеобразный обмен рублей на валюту.