Французские гастроли (СИ)
— Мсье Лапин, хочу Вас уверить, что самолёты полностью исправны и готовы к полётам. Им чуть больше двух лет и кроме первичного облёта они вообще не эксплуатировались. Вся последняя партия самолётов была построена под заказ, но авиашкола, для которой строились эти два биплана, так и не открылась, а самолёты всё это время хранились в нашем ангаре. Так что вы не пожалеете, если приобретёте один из них. Фирма «Фиат» дорожит своей репутацией, и мы реализуем только качественные изделия!
О-хо-хох… Где-то я уже слышал этот слоган. Но «Фиат» действительно фирма солидная и не растерявшая своей репутации за все последующие годы. Не знаю какие самолёты они делали в будущем, просто как-то не интересовался этим, но автомобили они выпускали действительно хорошие. «Жигули», собранные на «ВАЗе», построенном при помощи «Фиата», на долгие годы оставались самым массовым советским автомобилем.
Правда тут на ажиотажном спросе и отсутствие особого выбора у советских потребителей сказалось, но мне даже в двадцатом году двадцать первого века однажды довелось встретить «копейку» семидесятого года выпуска. «Полвека в строю» — это вам «не соседский кот чихнул», это «качество, проверенное временем». Хм… опять чей-то слоган. К чему бы это?
— Синьор Розателли, а сколько вы платите своим пилотам? — если мой вопрос и удивил главного конструктора, то он этого не показал.
— Всё зависит от того, чем занимаются пилоты. В пересчёте на ваши франки они обычно получают до четырёх тысяч в месяц. Но испытатели и шеф-пилоты естественно получают больше, всё зависит от того, чем конкретно они занимаются. А чем вызван такой Ваш интерес?
— Видите ли синьор Розателли, помимо самолёта мне понадобится Ваш пилот на пару недель в качестве инструктора. Его командировку я готов оплатить из собственных средств и мне надо на что-то ориентироваться. Вы же понимаете, что Ваши самолёты лучше всех знают именно Ваши пилоты. И если мы подпишем контракт на покупку CR.20В, то я хотел бы, чтоб обучение проводил именно Ваш лётчик. Готов оплатить обучение по двойному тарифу! Только прошу выделить действительно хорошего пилота.
— Других у меня нет! — Челестино на минуту задумывается и затем сам себе кивает. — Хорошо, это возможно. В какие сроки Вы сможете провести оплату? — теперь уже задумываюсь я.
— Сегодня же позвоню своему банкиру и в течение двух-трёх дней он перечислит деньги на Ваш счёт. Для Вас это приемлемо?
— Нет мсье Лапин, такой вариант для меня не подойдёт. Пусть Ваш банк переведёт деньги на счёт компании синьора Анатры. Я всё-таки не могу продать истребитель, хоть и конверсионный, частному лицу. А вот для компании-авиаперевозчика таких ограничений нет. Думаю, Вас это устроит?
Устроит ли это меня? Да я от нежданно привалившего счастья готов просто в пляс пуститься! Выигрываю почти целый год в лётной подготовке. Мог ли об этом мечтать семь лет назад? В то время даже загадывать на пару лет наперёд боялся, чтоб не сглазить удачу. И теперь могу сам себе признаться, что так до конца и не был уверен в благополучном завершении своей авантюры. Но кажется всё сбылось и в ближайшее время моя мечта исполнится. Лишь бы в последний момент, как это обычно и бывает, не произошла какая-нибудь непредвиденная пакость. Помолиться что ли?
Но никаких пакостей не произошло. Вонтобель поинтересовавшись назначением столь крупного перевода на счёт компании-авиаперевозчика только лишь изумлённо присвистнул и пробормотав что-то насчёт «чокнутого композитора», и «хозяин-барин» перевод денег подтвердил в течение ближайших трёх дней. Анатра полученный перевод сразу перенаправил на расчётный счёт «Фиата» и всего через неделю после наших переговоров с Розателли на аэродром в Ле Бурже приземлился итальянский самолёт. Мой самолёт!
Пилотировал новенький CR.20В сеньор Джузеппе Боттичелли, второй лётчик-испытатель Фиата. Когда я впервые увидел пилота то чуть в ступор не впал. Из самолёта на землю спрыгнул… помолодевший Семён Фарада! Сходство было настолько ошеломляющим, что я даже растерялся и при знакомстве брякнул по-русски: — Добрый день, Семён Львович! — хорошо, что этого не слышал Анатра, а итальянец просто не понял русского языка.
Из кабины инструктора Джузеппе достал баул со своими вещами, и вот тут я сразу наглядно оценил преимущество самолёта перед мотоциклом. Теперь есть где хранить свои вещи при перелётах, если они у меня будут. Биплан подогнали к ангару, и мы с Николаем Евсеевичем, механиком Анатры приступили к осмотру техники, а пилот вместе с Артуром Антоновичем ушли в кабинет оформлять акт передачи «Фиата» в собственность компании «Poste aérienne Anatra».
После завершения формальностей Анатра уехал в Париж «ставить транспортное средство на учёт» и получать необходимые для его эксплуатации документы, а Джузеппе присоединился к нам давая необходимые пояснения по ходу осмотра. Состоянием Фиата я остался доволен, самолёт действительно не только выглядел «как новенький», по сути, он и был таким. Единственный недостаток, который сразу отметил Николай Евсеевич, это сложность доступа к двигателю самолёта.
Даже раскапотировать и просто осмотреть двигатель несмотря на подсказки итальянца оказалось нетривиальной задачей. И мы убили на это почти всё оставшееся светлое время суток. И нафиг мы вообще туда полезли? Ещё хорошо, что при последующей сборке не оказалось никаких «лишних» болтиков, гаечек, шайбочек и прочей мелочи, способной отравить жизнь даже опытным механикам впервые разбирающих незнакомый двигатель. Вместе с самолётом была доставлена вся техническая документация необходимая для регламентных работ и даже «Наставление по пилотированию».
Как понял, что-то наподобие «Руководства для чайников». Всё на итальянском языке, но я пообещал Евсеевичу что сделаю перевод документов на русский язык в самое ближайшее время. Вообще в почтовой компании Анатры работают только русские пилоты, но это легко объяснимо. Все они были хорошими знакомыми Артура Антоновича ещё с дореволюционных времён и когда-то летали на его самолётах. Вот в трудную минуту и помог Анатра своим соотечественникам с трудоустройством. Работа у них аховая, почти без выходных дней, но они и сами не стремятся «загорать» без дела. Это настоящие фанаты полётов, не представляющие своей жизни без неба.
Всем пилотам авиакомпании «хорошо за сорок», но они как-то выдерживают такой темп и летают практически в любую погоду, разве что сильный снегопад, ливень или гроза могут их «приземлить» на некоторое время. Четыре самолёта постоянно находятся в воздухе прерывая полёты только на техосмотр и регламентные работы. География полётов включает все столицы и крупные города Европы. От Лондона и Стокгольма на севере, до Афин и Алжира на юге, от Лиссабона на западе и до Праги с Бухарестом на востоке. Естественно, дальние перелёты проходят с посадками на промежуточных аэродромах.
Несмотря на мощную конкуренцию почтовая авиакомпания процветает и Артур Антонович подумывает о дальнейшем расширении. Так что на «мой» самолёт у Анатры тоже есть свои планы, я об этом догадываюсь, но не имею ничего против. Наоборот, покупать или арендовать ангар для хранения своего самолёта считаю напрасной тратой средств, а за использование ангара Анатры отдать «в аренду» свой Фиат для местных перевозок почты на короткие расстояния полагаю наиболее приемлемым вариантом. Тем более, что впереди постановка мюзикла и мне полгода минимум точно будет не до полётов.
* * *
На следующий день Анатра привёз все необходимые документы и мой «Biposto» (двухместный) включили в список самолётов, допущенных к полётам. Ле Бурже сегодня уже пригород Парижа, но по-прежнему считается деревней хотя вовсю застраивается каменными двух и трёхэтажными домами. Вот в одном из таких домов в уютную однокомнатную квартирку и заселили итальянского лётчика, чтоб ему не далеко было ходить до взлётного поля. И полёты начались!
Далеко за полдень немного мандражируя забираюсь в переднюю кабину самолёта и Джузеппе сам регулирует мне кресло пилота по высоте, подгоняет «стремена» на педалях и проверяет натяжение ремней безопасности. А затем показывает на шток бензонасоса и поясняет как им пользоваться. На предыдущих моделях отдельного бензинового бачка и насоса для запуска двигателя не имелось и пуск двигателя был прост до примитивности.