Воздушный щит Страны Советов

Первые серийные бомбардировщики Ту-22 поступили на вооружение дальней авиации в 1962 году. Их получил 43-й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава в Дягилево, неподалеку от Рязани. В дальнейшем Ту-22 состояли на вооружении всего лишь двух гвардейских тяжелых бомбардировочных авиадивизий Смоленской 46-й воздушной армии, предназначавшейся для действий на Европейском ТВД — 15-й Гомельской и 22-й Донбасской.
  
В состав первой из этих дивизий входили: 251-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиаполк (Белая Церковь); 341-й тяжелый бомбардировочный авиаполк (Озерный); 199-й отдельный гвардейский дальний разве-, дывательный Брестский авиаполк (Нежин). В составе второй дивизии были: 121-й гвардейский тяжелый бомбардировочный Севастопольский Краснознаменный авиаполк (Мачулищи); 203-й гвардейский тяжелый бомбардировочный Орловский авиаполк (Барановичи); 200-й отдельный гвардейский дальний разведывательный Брестский Краснознаменный авиаполк (Зябровка).
Кроме того, разведчики Ту-22Р имели на вооружении два полка авиации ВМФ — на Балтике (в Чкаловске) и на Черном море (в Саках).
Ту-22 серийно строились в нескольких вариантах — бомбардировщика, ракетоносца, разведчика, самолета РЭБ. Максимальная скорость самолета составляла 1610 км/час, но сверхзвуковые скорости предусматривались только при прорыве системы ПВО противника. На других режимах полета скорость была меньше звуковой, что позволяло экономить топливо и увеличивать дальность полета. Радиус действия в зависимости от предназначения полета и боевой нагрузки составлял от 1300 до 2200 км. Для его увеличения с 1965 года стала использоваться система дозаправки в воздухе от «летающих танкеров» Ту-16Н.
Бомбардировщик мог брать в отсек вооружения 12 тонн бомб разного калибра: 24 ФАБ-250М54; 18 ФАБ-500М-54; 12 ФАБ-500М-62; 6 ФАБ-1500М-34; одну ФАБ-3000М-54 или одну ФАБ-9000М-54. Вооружение ракетоносца составляла крылатая ракета Х-22 (масса боевой части 1000 кг, дальность пуска в пределах 150–500 км, скорость до 4000 км/час). Разведчик Ту-22Р предназначался для топографической аэрофотосъемки, радиотехнической (аппаратура «Ромб»), радиолокационной (РЛС «Рубин-1 А») и аэрофоторазведки в любое время суток. В случае необходимости его можно было легко переоборудовать в бомбардировщик.
Для повышения эффективности действий бомбардировщиков и ракетоносцев был построен специализированный самолет РЭБ Ту-22П (в каждом полку имелась одна эскадрилья Ту-22П) со станциями постановки активных помех СПС-151, СПС-152 или СПС-153.
Отличительной чертой Ту-22 стала высокая аварийность. Всего построили немного более 300 таких машин, из них разбились свыше 70. Летчикам не нравилось то, что самолет был тяжел в управлении, доставлял много неприятностей при посадке, а условия труда на рабочих местах экипажа вообще не выдерживали никакой критики. Нельзя было назвать удачной и систему аварийного спасения. Кресла членов экипажа катапультировались вниз, не оставляя ни малейшего шанса на выживание в случае аварии на малых высотах.
Поиск американских авианосцев в океане был занятием долгим, поэтому ракетоносцы Ту-22 дозаправлялись в воздухе
В случае аварии на малой высоте у экипажа Ту-22 шансов на спасение практически не было — кресла катапультировались вниз
По оценке специалистов, Ту-22 как боевой комплекс удалось довести до работоспособного состояния только к началу 70-х годов, потратив на это более десяти лет. Их основными боевыми задачами во время службы в ВВС являлись: а) удары по военным объектам стран НАТО в Европе и авианосным ударным группам 6-го флота США; б) разведка средств ПВО и военных объектов вероятного противника; в) отслеживание в море боевых кораблей и морских конвоев.
Наиболее сложной среди этих задач для Ту-22 считалась борьба с американскими авианосцами. Для атаки одного вражеского авианосца с самолетами на борту планировалось выделять не менее четырех разведчиков и полк ракетоносцев. Только при таком соотношении сил имелась надежда, что авианосец противника будет гарантированно уничтожен.
Разведчики Ту-22Р выполняли боевые задания и над территорией Советского Союза. Так, они производили учебные налеты с целью проверки системы ПВО, изображая ударные самолеты американских ВВС; контролировали качество оперативной маскировки ракетных войск стратегического назначения (искали подвижные пусковые установки ракет «Пионер» и «Тополь», железнодорожные ракетные комплексы).
«Темной лошадкой» советских ВВС долгие годы оставался самолет Ту-126, разработанный в ОКБ Туполева. Их построили всего девять штук, поэтому мало кто видел эти самолеты на земле или в воздухе. Они не несли на своем борту никакого оружия, но их роль в воздушной войне трудно переоценить — ведь это были первые советские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения.
Американцы к тому времени уже имели в строю несколько моделей подобных машин, поэтому и наши генералы решили обзавестись такой техникой. Один из участников создания Ту-126 (инженер Л. Кербер) вспоминал:
«Следующая порученная нам работа оказалась очень интересной, но из области, с которой мы до того не сталкивались.
Сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 отличались высокой аварийностью — в общей сложности четверть построенных машин была потеряна в катастрофах
Для атаки одного американского авианосца планировалось использовать до полка Ту-22. Только в этом случае сохранялась надежда, что корабль будет уничтожен
Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности действия наземных радиолокационных станций ПВО. Из-за кривизны земной поверхности станции могли обнаружить летящие самолеты не далее 250–300 км. Учитывая их скорость, времени для приведения ПВО в боеготовность не хватало. Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лед, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первое отвергал опыт Папанина — ледяные поля центральной Арктики дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен?
Оставалось третье — разместить станции ПВО на крупном самолете. Наиболее сложной задачей стало размещение вращающейся антенны, имевшей ширину 11 метров. Решив эти кардинальнейшие задачи, А.Н. Туполев совместно с М.В. Келдышем доложили правительству, и постройка самолета, прозванного «Гриб», была задана ОКБ. Как обычно, решили сохранить неизменными возможно большее число агрегатов Ту-114».
Однако реальные возможности построенных Ту-126 оказались намного ниже, чем предполагали военные. Он мог использоваться для раннего обнаружения самолетов противника только в верхней полусфере: бомбардировщиков на дальности до 350 км, истребителей до 100 км. Самолеты, летевшие ниже Ту-126, радиолокационный комплекс «Лиана» на фоне земли не выделял, что весьма огорчало командование ПВО. Но тогдашний уровень развития советской радиоэлектроники не позволял добиться лучшего результата.
  
Еще одной сферой применения Ту-126 стало обнаружение надводных кораблей на морских просторах. Корабли классов «авианосец» или «крейсер» он фиксировал на дальности до 400 км.
Большим недостатком Ту-126 являлось то обстоятельство, что информация об обнаруженных целях поступала через специальные приемные радиоцентры на командные пункты ПВО, а не экипажам истребителей-перехватчиков. Он был, по сути дела, летающей радиолокационной станцией, поэтому не мог использоваться для управления действиями истребительной авиации.