Шарлатан 2 (СИ)
Зато уже в октябре в Павлово завод начал выпускать по десять новеньких автобусов в сутки. Причем могли бы и больше, но пока завод работал лишь в одну смену из-за того, что масложирокомбинат пока еще не давал заводу краски на большее количество автобусов. Очень непростая была краска: в ней цинковая пыль смешивалась с алкидным лаком и ксилолом. И если с лаком у комбината проблем не было, да и цинк (благодаря большим поставкам из Кореи) перестал быть дефицитом, то вот с ксилолом у завода было худо. Я, собственно, про это и узнал потому, что масложировики меня попросили «попросить помощи у товарища Сталина». Ага, вот прям товарищ Сталин все бросит и побежит ксилол для комбината доставать…
Поэтому я предложил автобусостроителям детали и готовый кузов красить в специальных камерах, откуда воздух будет потом через криофильтры прогоняться, и собранный ксилол потом обратно на комбинат отправлять — и даже пообещал договориться на турбинном о «сверхплановом» турбодетандере для этой цели. Но теперь-то я был уже «большим мальчиком», так что узнал много новых и интересных слов, которыми меня со всех сторон заводчане обложили — но, похоже, там все же задумались: по крайней мере от детандера не отказались.
Вообще автобусостроители от многих моих предложений не отказались. Например, от дворников с электромотрами: для этой цели прекрасно подошли слегка «доработанные» (непосредственно на заводе) моторчики, которым управлялись элероны моего первого бумажного самолетика: вся оснастка на заводе сохранилась и перезапустить их производство труда не составило. И электрический стартер, который легко проворачивал семидесятисильный дизель, тоже им очень понравился, хотя на генераторном народ слегка так прибалдел, когда я попросил сделать стартер в пять лошадиных сил. Но его сделали (предупредив, что он через пятнадцать секунд работы и сгореть может от перегрева), зато автобус теперь заводился и без ручки, и без бензинового моторчика-стартера, что конструкцию очень сильно упрощало. Ну а то, что для такого стартера снова требовалось много меди, было уже не очень страшно: и в Джезказгане медь начали добывать в приличных объемах, и из той же Кореи поставки приличные пошли, и из той же Индонезии. Причем на генераторный как раз индонезийская медь в основном и поступала теперь.
А больше всего споров вызвало мое предложение на автобус ставить «резиновые рамы» — но и оно было принято. Так как в Союзе уже придумали такую замечательную вещь, как гидролизный спирт, резины в стране стало много — даже если не считать натуральный каучук, поступающий из той же Индонезии (и за который как раз англичане и воевать Индонезию в прошлом году собрались). А теперь заложенные там британцами плантации обеспечивали сырьем уже советские заводы и фабрики. Но натуральные каучуки высвободили заметное количество «синтетики» — и автобусный завод смог этим воспользоваться: там появился отдельный «резинотехнический» цех, в котором в числе всего прочего и резиновые рамы для окон делались. А параллельно — и другие очень полезные в быту мелочи, причем заводские резинщики все были людьми очень молодыми и с удовольствием принимали участие в некоторых моих «авантюрах». Но удовольствие они получали не из-за присущего им авантюризма, а из-за того, что осознавали получаемую в результате авантюр уже личную пользу: у молодых-то, бывает, и дети заводятся, причем довольно часто, так что широкие и надувные колеса для горьковских колясок, на которых можно легко детишек возить и «по пересеченной местности» отечественных немощеных дорог, вызвали лишь прилив энтузиазма. А премии, которые посыпались на резинщиков уже с автозавода, куда эти колеса стали массово отгружаться, энтузиазм лишь подогрели…
Лично мне возня с Павловским автобусным заводом дала глубокое моральное удовлетворение, и вовсе не из-за того, что в нашей школе (и в стране) появился приличный автобус. Руководство (причем уже именно страны), глядя на то, с какой скоростью в Павлово наладили именно серийное производство «основной продукции» и на творящееся в это же время на ГАЗе, сделало интересные выводы. Очень интересные, и главный конструктор ГАЗа с работы вылетел, вместо Липгарта эту должность занял неизвестный мне Борисов, зато к концу года на заводе все же ГАЗ-51 пошел большой серией, да и «Победа» перестала делаться «на коленке».
А это удивительным образом дополнительно укрепило советско-индонезийское сотрудничество: половина выпуска ГАЗ-51 шла «в дружественные страны», и Индонезия в этом списке занимала первую строчку. Конечно, в мире много кто неплохие автомобили делал, причем некоторые были получше горьковских — но «газоны» были куда как дешевле, и ремонтировались кувалдой и добрым словом, а еще СССР предложил Сукарно построить в Индонезии и собственный автозавод. Сначала — автосборочный, и он вроде уже строился (по крайней мере в Горький уже приехало с полсотни тамошних рабочих осваивать именно сборку), а потом и завод «полного цикла». Да и не только автозавод Союз им предложил: шестеро индонезийцев, причем не рабочих уже, а инженеров, прибыли на «переобучение» в Ворсму, на заводик уже металлургический. Впрочем, сейчас иностранцев в области стало довольно много, и больше всего приехало корейцев…
А в Павлово очень быстро «вспомнили» свое «инструментальное прошлое» и к середине октября сделали для борских стекольщиков гриндер. Не простой, а именно «стекольный»: там рядом с лентой из шкурки стоял мощный пылесос с циклоном, чтобы стеклянная пыль не разлеталась по цеху. Промышленный пылесос (а на самом деле два пылесоса) для станка изготовили в Ворсме, а за это из Павлово они из резинотехнического цеха стали получать в требуемом количестве резиновые прокладки для фильтров уже бытовых пылесосов и для амортизаторов, на которых в такие пылесосы моторы ставились. С пылесосами тоже была некоторая «засада»: формально они делались все же «артелью инвалидов», которая вообще-то на некоторые ГОСТы плевать хотела и моторы упорно ставила на двести двадцать (так как других просто на генераторном не делали), а это вроде как мешало «захватить весь рынок страны», особенно «целевое» ее городское население. Но руководство завода сделало потрясающий финт ушами и организовало еще одну артель, которая тут же приступила к производству автотрансформаторов, через которые можно было пылесос и в розетку на сто двадцать семь включать. Причем автотрансформатор этот делался с алюминиевой обмоткой, а провод алюминиевый теперь дефицитом вообще не был. Относительным дефицитом был карболит, из которого внешний корпус этого трансформатора должен был делаться, но и эту проблему удалось как-то решить.
Сам автотрансформатор «артельщикам» рассчитали в Горьком, товарищи с физфака университета, что было не особо и просто, все же мало где тороидальные сердечники применялись. Зато агрегат получился просто загляденье: в Ворсме тоже ведь не дураки работали, и они понимали, что такому трансформатору все равно что во что преобразовывать, так что перестановкой одной фишки он превращался из повышающего в понижающий и с ним те, у кого сеть была на двести двадцать, мог юзать приборы, рассчитанные на сто двадцать семь. А так как агрегат продавался всего за тридцать семь рублей, ворсменские городские власти решили, что по бюджету горожан, уже владеющих электроприборами, это не сильно ударит — и начали менять напряжение в городской сети. Не сразу, к ноябрьским только два новых квартала переключили, но в следующем году весь город они собрались переключить. Тетка Наталья сказала, что и в Павлово о таком переходе всерьез думать начали и, вроде бы, хотя она пока точно еще не знала, в Богородске. А еще она сказала, что разрушенный Смоленск с самого начала вроде начали восстанавливать с сетями в жилых домах на двести двадцать — и я подумал, что теперь уже можно много всякого полезного в быту электрического «поизобретать». Правда, конкретных «изобретений» у меня в голове пока не возникло…
Перед ноябрьскими праздниками после совещания в правительстве на даче у товарища Сталина собралась «тесная компания», и разговор за столом вроде шел уже не о делах. Но в такой компании все разговоры все же происходят именно «о делах», так что когда Иосиф Виссарионович вопросил «неужели мы столько лет неверную кадровую политику вели», Станислав Густавович ответил: