Фрунзе. Том 2. Великий перелом
Вопрос стоял остро и ребром. О выборе преимущественного типа силового агрегата для флота. Военно-технический комитет налегал на паровые турбины. Ваншейдт – на двухтактные дизеля. Мирошин – на четырехтактные.
Для искушенного читателя вопрос этот выглядит странным. Ведь в те годы не выпускали дизелей подходящей мощности, годной для того, чтобы поднимать вопрос о преимущественном движителе в масштабах флота. Но есть нюанс. Весной 1926 года Фрунзе сделал две очень важные вещи. С одной стороны – вбросил через ТЗ перспективную идею новых силовых агрегатов. А с другой – стал активно расширять сотрудничество с такими германскими компаниями, как MAN и Argus, обладающими технологиями, подходящими для реализации задумки.
– Так, товарищи, спокойно! – наконец рявкнул нарком, которого это все уже достало.
Присутствующие, казалось, его не заметили. Как галдели, так и продолжали галдеть. Как чайки у городской помойки.
Михаил Васильевич еще раз крикнул, призывая к порядку.
Ноль реакции.
Тогда он тяжело вздохнул. Достал пистолет. И бесхитростно выстрелил в потолок. Понятно не над своей головой, а чуть в сторону. Так что посыпавшаяся штукатурка угодила как раз на спорщиков. Звук же выстрела в замкнутом, хоть и просторном помещении, легко сумел «перекричать» все остальные «глотки».
Все заткнулись и уставились на наркома.
– Время, – громко и отчетливо произнес он.
– Что время? – не понял командующий Балтийским флотом Векман Александр Карлович.
– Время на дебаты. Первой будет отвечать команда научно-технического комитета, – с усмешкой произнес нарком, не убирая пистолет в кобуру, а положив на стол рядом с собой. – Николай Иванович, – обратился он к Игнатьеву, – у нас есть подходящие турбозубчатые агрегаты или турбины в налаженном производстве для модернизации флота и оснащения новых кораблей?
– Нет, – несколько секунд поколебавшись, ответил тот, не сводя взгляда с пистолета. – Но их несложно…
– Достаточно. Пока достаточно, – перебил его Фрунзе. – Всеволод Александрович, – обратился он к Ваншейдту. – У нас есть подходящие двухтактные дизеля?
– Почти, – спокойно ответил тот.
– Почти «что»?
– В производстве быстроходного судового двухтактного дизельного двигателя у нас нет. И мы его пока не начали осваивать. Но у компании MAN есть подходящие проекты. Уверен, что мы сможем их запустить в серию в самые сжатые сроки. При их помощи, разумеется.
– Это отрадно слышать. Но на Коломенском заводе уже начали серийный выпуск двигателя MAN F6V [10]. И уже готовят к серии его 8-, 10- и 12-цилиндровые версии.
– Двухтактные дизеля будут давать бо́льшую мощность в том же весе и габаритах, – невозмутимо заметил Ваншейдт.
– Сколько потребуется времени на их запуск в серию?
– По меньшей мере полгода, – произнес представитель компании MAN. – При самых благополучных раскладах. Но я думаю, стоит закладываться на год-полтора или даже два.
– Англичане с французами нам дадут столько времени? – задал риторический вопрос нарком.
Все промолчали.
Собственно, в чем была задумка.
Изучая германский рынок и подбирая компании для сотрудничества, Михаил Васильевич наткнулся на двигатель Argus As 5, представляющий собой «звезду» из шести 4-цилиндровых блоков двигателей попроще, которые объединял общий картер и коленчатый вал.
Понятно, не серийный образец. Но это натолкнуло Фрунзе на мысли о знаменитой советской пятисотой серии дизелей, которые активно ставили на легкие корабли в Союзе после войны. В голове у него это пересеклось с корабельным дизелем MAN F6V и… понеслось. Он собрал консилиум из этих двух указанных компаний и предложил им сложную, но крайне интересную задачку – скрестить ужа с ежом.
По предварительным габаритам получалось что-то в духе обычной турбины [11]. Плюс-минус тапочек. Только котельные освобождались. И ход становился радикально гибче да экономичнее. Про оперативную готовность и речи не шло: завести дизель и развести пары – две большие разницы.
При этом вопрос вибраций решался большим количеством цилиндров и общей стабилизацией, то есть беды «Дойчланда», когда из-за вибраций на полном ходу приходилось общаться записками, можно было избежать. Равно как и снижения точности стрельбы. Даже при применения двухтактных дизелей. А ленинградский завод «Русский дизель» сразу включился в процесс и нашел массу сторонников в самой компании MAN.
Сохранялось, правда, довольно сильное лобби турбозубчатых машин на паровых турбинах. Дескать, мутная тема эти «звезды» и слишком сложная. А вот турбины – дело верное. Но как только в руководстве Веймарской республики узнали о задумке Фрунзе, это лобби стали жестко оттирать [12]. С каждым месяцем, с каждой неделей, с каждым днем все больше и больше влиятельных заинтересованных лиц подключалось к этому вопросу. Именно в формате продвижения проекта дизельных многорядных «звезд». И не только в Германии, но и в Союзе.
Дизель был модной темой…
Так или иначе, тема пошла.
Но почти сразу она уперлась в выбор тактности базового двигателя, где начался жесткий клинч боевых Буридановых ослов. Чем активно пользовались сторонники паровых турбин. И так длилось до сего дня. Пока Фрунзе не психанул, наблюдая за этим дурдомом, и не решил вмешаться. И дело пошло. Но только после того, как нарком пулей осыпал штукатурку на головы спорщиков. А потом, не убирая оружия, быстро устранил противоречия… хм… инженерно-технического характера.
Было решено строить семилучевую «звезду» из 6-цилиндрового четырехтактного дизеля MAN F6V. А также ее варианты с блоками по 8, 10 и 12 цилиндров.
Но и это еще не все.
Михаил Васильевич помнил о М-507. Силовом агрегате, который представлял собой, по сути, турбозубчатый агрегат. Только собранный не из двух турбин и редуктора, а из двух дизельных «звезд» пятисотой серии и редуктора. Что позволяло в теории получить спарку из двух «звезд», собранных из 12-цилиндровых блоков, давая в теории порядка 31–32 тысячи лошадей на вал, то есть, поставив на корабль четыре вала с гребными валами, можно дать ему порядка 120 тысяч лошадиных сил энерговооруженности.
Без наддува.
А ведь он у немцев имелся. Более того, на Коломенском паровозостроительном заводе уже имелась вся необходимая для него документация.
Понятное дело, на предельные показатели никто не закладывался.
Да и агрегат весьма хтонического вида получался.
Но Фрунзе знал – были такие железки.
Да, послабее.
Но были.
И работали. Причем весьма стабильно.
И создавали их советские инженеры, а не германские. Причем в ходе войны и сразу после ее окончания. А это, прямо скажем, не фронтир научно-технического прогресса.
В оригинальной истории по этому пути не пошли. Михаил Васильевич это знал. Как и то, что в оригинальной истории путь развития науки и техники был крайне связан с «его величеством случаем» и конъюнктурой. Из-за чего очень много перспективных и крайне полезных направлений развития науки и техники попросту отмирали или отсекались магистральными трендами.
Риск?
Огромный.
Был очень серьезный шанс провалиться со страшным треском. Однако в случае успеха это открывало новые горизонты.
И, прикинув расклад, Фрунзе решился. Понимая, что за ним в этом деле стоят не столько скудные научно-технические ресурсы Союза, сколько Веймарская Германия, в высших кругах которой все сильнее и сильнее нарастал реваншизм. И шел поиск способов догнать и обогнать своих противников. В том числе с помощью нестандартных технических решений.
Но нарком не был Хрущевым, то есть в таких фундаментальных и важных вещах не ставил все фишки на одну позицию. И работ по турбинам не сворачивал. Более того, даже вел поиски подходящих образцов для копирования.
Ему ведь требовались пути отхода в случае чего.