Меченый. Том 2. На переломе истории (СИ)
Здесь же все было совсем иначе. Задача поставлена, средства нашли — оказывается не так уж и много нужно денег, если чуть-чуть программу выпуска новой боевой техники подрезать, то вроде бы и на все сразу хватает — и вперед. Опять же далеко не всегда все было идеально и благостно, срывы сроков, всякие неучтенные факторы, в том числе человеческий… Короче говоря, жизнь вносила свои коррективы, но при этом стройку не бросали, а исправляли косяки и двигались дальше. Поразительно, оказывается так тоже можно, кто бы мог подумать.
И кстати о косяках.
— Плывун нашли? Все укрепили? — Нашлась у меня в памяти откуда-то статья о том, что в первый же год работы метро в столице Сибири по весне пришлось раскапывать несколько котлованов для заделки обнаружившихся протечек. Информацию эту я аккуратно слил по инстанции, и проблему вроде как обнаружили еще прошлым летом, отчего срок сдачи строительства при некоторым образом выросших вложениях сдвинулся всего на несколько дней вправо относительно оригинала.
— Все сделали, товарищ Горбачев, проблем быть не должно.
— Ну смотрите, если что, пеняйте на себя, — судя по быстрому взгляду, который бросил на меня главный инженер новосибирского метро, стопроцентной уверенности, что течь не будет, у него не было.
— «Площадь Ленина», — объявил приятный женский голос, вагон мягко остановился, двери с лязгом разъехались в стороны. Высокие гости, оккупировавшие один край вагона, дружно двинули на выход. Кататься по всей ветки смыла не имелось, в конце концов, метро оно и есть метро, поди ничего нового я бы не увидел.
Если же говорить о масштабах всей страны, то согласно планам на 12 пятилетку мы собирались построить больше ста станций по всей стране, в первую очередь концентрируясь на развитии уже существующих систем. Из новых кроме Горького и Новосибирска строился только Днепропетровск, но, как уже упоминалось, там отмена строительства обошлась бы, вероятно, дороже его остановки. Все-таки тоннели под землёй не бросишь и рукой не махнешь, а консервация недостроя дело хлопотное и не дешевое, так что никуда не денешься.
Вот так смотришь в более детальном приближении, и все рассказы о «слабости» и деградации советской экономики в период перед перестройкой начинают казаться полнейшим бредом. Да, проблем навалом, по отдельным направлениям натурально берешься за голову, рука сама начинает тянуться расстрельные списки подписывать, но положа руку на сердце, переход в капитализм тут будет лекарством, которое куда хуже болезни. Ну правда, даже в самые тучные годы капиталистическая Россия — про отколовшиеся от РСФРС республики и говорить нечего — не могла себе позволить так вкладываться в инфраструктуру. Да и вообще вкладываться… Вот стырить чего-нибудь, да по карманам рассовать — причем карманы эти все сплошь в западных банках почему-то оказывались — это завсегда пожалуйста, а вот метро построить с нуля — тут извините, простите… За полвека постсоветского бытия «независимая» — хотя если посмотреть на структуру расходов государства, вопрос кто от кого зависит становится куда менее смешным — Россия смогла осилить аж целых две новые системы метрополитена. Причем вторую — в Красноярске — правильнее было бы назвать метротрамом, но это уже совсем нюансы. Сравнивать это с достижениями СССР просто нелепо.
Ну и хочется тут же упомянуть отдельный вопрос, связанный с появлением новых метровагонов в СССР. Мытищинцы уже 10 лет мучали без особого успеха новые вагоны типа «И», которые благодаря пожароопасности алюминиевого кузова так в итоге и не были — не будут, дурацкие временные парадоксы, постоянно путаешься в том, что еще не произошло — запущены на линию. Пришлось собирать совещание, делать точечные кадровые перестановки и обещать все возможные кары на головы производственникам, если те в самые сжатые сроки не создадут модель, которая могла бы стать полноценной заменой «Ежам» и «Номерным».
Было решено действовать — для ускорения всего процесса — одновременно в трех направлениях. Во-первых, решили разработать относительно простую и дешевую модификацию «Ежей» с новой начинкой, чтобы подтянуть имеющийся состав до плюс-минус современного уровня. Во-вторых, продолжить работу над усовершенствованием «номерных», как в обиходе называли составы 81 серии. Они выпускались в Ленинграде с 1975 года и тоже уже требовали обновления. В той истории именно эти составы оставались наиболее распространенной «рабочей лошадкой» постсоветских метрополитенов аж до… Очень долго, короче говоря.
Ну и третьим направлением стало ускоренное создание нового типа поездов с учетом наработок полученных при испытаниях тех самых невезучих «Ишек». Мытищинцам в усиление были выделены опытные инженерные кадры — например, часть сотрудников расформированного КБ с АЗЛК было переброшено именно на железнодорожное направление — выделены средства и поставлен жесткий «дедлайн»: до конца 1988 года первый поезд «Русич» — именно такое имя ему присвоили авансом — должен поехать. Учитывая весь предыдущий опыт, оставалось только ждать и надеяться.
Из Новосиба не залетая даже в Москву я рванул на юга. Не на Мальдивы к сожалению — поваляться на белом песочке у океана было бы совсем недурственно — а в Казахстан. Ну а что, пусть бросит в меня камень тот, кто скажет, что Алма-Ата — не юг СССР. Впрочем, именно на этом юге в январе средние температуры обычно стоят достаточно… Северные. Минус двадцать тут удивления ни у кого не вызовет, а рекорд отрицательной температуры в этих местах — откуда у меня в голове эта информация и зачем, это очень хороший вопрос — находится на совсем уж негуманном полтиннике. Впрочем, именно в эти дни столбик термометра показывал относительно комфортные минус десять, так что жаловаться было особо не на что.
В столицу Казахской ССР я прилетел не просто так, а чтобы поздравить ее главу Кунаева с днем рождения. Год был не юбилейный, товарищу по Политбюро исполнилось 74, однако раз я был тут «недалеко», почему бы и не засвидетельствовать личное уважение. Как там говорили древние, «держи друзей близко, а врагов еще ближе», и вот товарищ Кунаев был нам совершенно точно не друг. И не было бы в этом большой беды, если бы имелась возможность его заменить кем-то более «дружественным», однако таких очевидно не наблюдалось. Ни при первом приближении, ни при втором.
Назарбаев, человек номер два в республике — нынче он занимал должность председателя Совета Министров КазССР и не прочь был перепрыгнуть на пост первого секретаря, что по нашей табели о рангах стало бы однозначным повышением — как показало будущее, тоже оказался товарищем хитрожопым до ужаса, полагаться на такого в долгую — себя не уважать. Что с другой стороны совсем не отменяло возможности ситуативного союза.
— Ты мне скажи, Нурсултан Абишевич, — в аэропорту меня встречал именно Назарбаев, Кунаев извинился и отговорился хлопотами в связи с праздником, я не возражал, наоборот «легально», не вызывая никаких подозрений раньше времени перекинуться парой слов с «претендентом» было совсем не лишним. — Можем мы с тобой начистоту говорить?
(Назарбаев Н. А.)
Я обвел рукой пространство ЗИЛа и мотнул головой в сторону находящегося за шторкой водителя. По идее слушать второго человека в республике никто не мог, тем более без моего разрешения, но всегда лучше перестраховаться.
— Конечно. Михаил Сергеевич, о чем речь!
— Есть мнение, что семьдесят четыре — это уже серьезный возраст. Болезни одолевать начинают, работоспособность снижается, новое уже воспринимать сложно. У нас как бы тенденция идет на омоложение руководителей в стране, молодая кровь нужна, горячая, жадная до свершений. Поколение сорока и пятидесятилетних приходит на самые ответственные посты, — переведя на обычный русский язык я сказал, что планируется отставка Кунаева и предложил Назарбаеву занять его место. Впрочем, все было не так просто, — с другой стороны Динмухамед Ахметович — человек заслуженный, уважаемый. Вот на день рождения к нему даже генеральный секретарь из Москвы прилетел. Вроде бы нет причин усомниться в том, что он крепко держит бразды управления республикой. Во всяком случае сигналов об обратном нам по линии ЦК не поступало, значит еще может он несколько лет проработать, как думаешь?