Петровские Ведомости (СИ)

Первый рабочий запуск состоялся в торжественной обстановке – Богданов лично сел за монитор и рычаги – для машины, не без моей помощи, была сооружена контрольная панель с десятками тумблеров, триммеров, переключателей и так далее. Суть сводилась к тому, что за каждым из этих тумблеров стоял тот или иной параметр программы, а мы лишь задавали его в числовом виде. Это удобнее, чем через монитор и клавиатуру. Удобство написания ПО заключалось прежде всего в том, что машина имела чёткие инструкции по действию машиниста. Когда какой клапан повернуть и за какими параметрами следить и что сделать в случае таких-то и таких-то параметров… За неимением своих программистов – привлекли команду профессионалов, которые обычно занимались промышленными системами и их разработкой. После ряда доработок и доделок, система стала работать как надо. При удачном раскладе система будет такая же автономная и надёжная, как и дизель-генераторы.
Машина чихнула в нашу сторону, послышался грохот металла, такой, словно просто переваливают кучу рельс и крупных металлических деталей – не похоже на стройный и ритмичный звук работы двигателей. Но, к удивлению всех, двигатель заработал – поршни входили и выходили из цилиндров, коленвал вращался, а над трубой котла появилась струйка пара. Двигатель громко пыхнул, чихнул, и начал увеличивать обороты. Все собравшиеся поздравляли Саню и Богданова. Даже Боре перепадало, хотя он стоял в двадцати метрах от всех, во время работы над движком взял на себя техобслуживание самих станков и все прикладные вопросы – загрузку чертежей и управление станком во время работы.
Кто-то, наверное, скажет, что сделать подобное невозможно и нереально в такие сроки, но нет, сделано же. Хотя с моей, то есть экономической точки зрения, есть разумное объяснение темпам. Токарно-фрезерный станок за четыре миллиона долларов, с револьверной сменой насадок, способный вытачивать детали умопомрачительной сложности из заготовок почти метрового диаметра, наличие всех деталей – труб, вентилей, соединений, металлов, сварки, резки, наличие колоссальной теоретической базы, вычислительных мощностей. Всё это помножить на трёх рукастых инженеров – двигателиста, станочника и проектировщика. Вот и результат. Даже по моим подсчётам они справились с этой работой очень медленно, можно сказать, кустарно. Но результат есть результат – техзадача была создать действующий и пригодный в использовании двигатель, они с этим справились. Я бы настаивал в следующий раз на использовании уже имеющегося проекта, или даже сдаче проекта в какое-нибудь КБ. Но, к слову, если доработать напильником "Пар-1", то его можно применить и на корабле, и в электростанции, только для передвижного транспорта нужна кардинально другая машина, с другой КПД. Пока что низкое КПД нас не пугало – дров тут было мегатонны, одно только деревообрабатывающее производство за день работы на плановой мощности даёт нам около пятидесяти кубометров опилок и обрезков, веток, сучков, и прочего древесного мусора.
Казавшаяся поначалу благородной тема газогенератора оказалась нежизнеспособной. При всех своих достоинствах – относительной простоте и дешевизне, а так же хорошей весовой отдаче, газгены требовали чуть ли не ежедневного ухода и пожирали дрова не хуже парового двигателя. Да и требования к топливу были выше – там же рабочее тело это газ, выделяющийся из сгорающего дерева, а тут – вода, которая находится в изолированной от топки системе. То есть сама система не засоряется и не загрязняется – топку нужно чистить, механизмы смазывать, но продукты горения не участвуют в работе двигателя. Они выходят в трубу. Да и техобслуживание требуется намного реже, что уже повышает ликвидность в наших условиях, и изобретение уже состоялось в Англии. Так как все документы находятся только и исключительно в электронном виде, промышленный шпионаж я исключаю, остаётся только запатентовать и обзавестись к моменту проявления интереса к нашим двигателям хорошей военной силой, которая может настучать по шапке любому, кто вздумает нарушить наше право на разработку.
 
Все пошумели ещё немного и разошлись. Первое применение парового двигателя – в качестве электрогенератора. Мощность его была вдесятеро ниже, чем у одного промышленного генератора, но достаточна для самого обычного освещения. Освещение рабочей зоны отжирало часть мощности у генераторов и соответственно увеличивало потребление топлива.
Когда все разошлись, около "Пар-1" остались только сами инженеры и я. Я подошёл к ним: 
– Ну что, замечательно. Вы не представляете, какую важную веху сделали в истории нашего предприятия и всего этого мира. 
– Представляем, – улыбнулся Богданов, – и ведь это только начало.
– Это точно. Однако, всё же, я пока попрошу вас не останавливать на этом работу. По теме вы справились замечательно. 
– Спасибо, Кирилсаныч, – подошёл ближе Боря, ослепительно улыбнувшись, – а что ещё требуется?
Остальные тоже обступили меня, особенно нетерпеливым выглядел Саня.
– Работа более серьёзная. С разминкой мы, можно сказать, закончили. Программное обеспечение для автоматизации отработали на славу, теперь нам нужны машины для производственных нужд. А именно – под установку на реальный завод. Пар-1, конечно, хорошая машина в своём классе. Как вам удалось достичь такой мощности? 
– Материалы, – ответил Саня, – высокое давление пара, хорошая сталь, легирование самыми разными материалами, покрытие из износоустойчивых металлов… поэтому за надёжность машины отвечаем. 
– Замечательно, – обрадовался я, – поясню задачу всей вашей группы. Как мы уже обсуждали, рано или поздно, хотя скорее рано, нам придётся создавать собственные технические производства. Понятное дело, все станки должны быть обеспечены энергией. На данный момент наша электростанция сжирает около трёхсот литров топлива в день, и ещё столько же – техника. Строить себе АЭС или ГЭС мы не можем по понятным причинам. Разве что только микро-ГЭС на единицы киловатт, это даже не смешно. Поэтому мы плавно переходим к основной задаче, вернее задачам, – я прокашлялся, посмотрев на собеседников. Энтузиазм в их глазах читался открыто, – первая – дать нам промышленную машину, способную обеспечить крупную промзону энергией. Для этих целей я уже проверил вариант – можно раскурочить и соединить в одну станцию несколько паровозов по пятьсот-восемьсот лошадей. Понятное дело, тут нет никакого ограничения по технологичности, так как это закрытый наглухо проект. В нашем времени паровозы хранятся в качестве стратегического транспорта, на случай войны. Можно выкупить несколько штук, доработать по вашему методу, автоматизировать и централизовать управление, и получить действующую паровую электростанцию. 
– Нерационально, – покачал головой Богданов, – поршневые машины это конечно интересно, но в данном случае, то есть при необходимости извлечения электроэнергии, лучше работают паровые турбины. Они могут обеспечить мощность до тридцати тысяч лошадей и жрут то же топливо. При примерно тех же массогабаритных характеристиках. Другое дело, когда нужно обеспечить тягу на низких оборотах, тут турбина в пролёте. 
– Хорошо, – кивнул я, – значит, электроэнергией обеспечивает ТЭЦ, а механическую энергию желательно получать через паровые двигатели. Но это полдела, вторая половина – транспортные нужды. У генерала уже есть команда железнодорожников, которая строила железку по эту сторону. Объём пока что построенных дорог невелик – несколько километров, но сама команда-то есть, причём вполне может поработать над нашими нуждами. Пока они заняты на своих работах, отвлекать их мы не можем, но придёт время и они построят всё, что нужно здесь генералу. Обратно ходу им нет, так что будут в нашем распоряжении. 
– Понятно, – вздохнул Саня, – значит, не отпустила тебя идея железных дорог. 
– Да как тут отпустит? – удивился я, – они же – основа всей индустриализации. Без них – никуда. А индустриализация, причём не ударная, а постепенная, это и есть одна из наших целей. А значит, почином в железнодорожном деле должны стать наши дороги. Пока что не требуется многого – всего-лишь маленькая промышленная узкоколейка на деревообрабатывающем предприятии. Генерал и так уже получает почти все наши дома…