Соленый ветер. Штурман дальнего плавания. Под парусами через океаны

После потери «Цимлы» мы легли на свой курс и пошли к выходу из Английского канала. К утру зюйд-вест опять засвежел, а когда, сдав в Данджнеесе спасенных людей, мы вышли из узкого канала, туман сразу рассеялся, и мы, поставив в помощь машине трисели, через два дня пришли в Бремерхафен.
Тут наш пароход выгружался целую неделю. Я работал с шести утра до восьми вечера на лебедке грот-трюма. Перерыв делали от восьми до восьми с половиной на завтрак, от двенадцати до тринадцати на обед и от шестнадцати до шестнадцати с половиной на вечерний чай. На другой или на третий день после нашего прихода капитан, проходя мимо меня, сказал:
— Дмитрий, попроси кого-нибудь тебя подсменить и приди ко мне в каюту.
«Теперь или никогда! — подумал я. — Или даст денег, или выгонит. Все равно, посмотрим, что будет».
Оказалось первое: капитан назначил мне половинное матросское жалованье — фунт и пять шиллингов в месяц (около двенадцати с половиной рублей на наши деньги) — и дал двадцать немецких марок в счет жалованья вперед.
Я был счастлив: двадцать марок были в то время для меня огромными деньгами.
В тот же вечер я купил себе темно-синий холщовый рабочий костюм за восемь марок и новые башмаки за шесть. Я был чисто и по-рабочему прилично одет, и шесть оставшихся марок звенели у меня в кармане.
Не помню теперь, на что я их истратил.
Каждый вечер после работы я бродил по улицам и набережным Бремерхафена. Улицы были малоинтересны — прямые, чистые, с домами из неоштукатуренного красного кирпича и высокими лютеранскими кирками, увенчанными шпилями и флюгерами. Недурные выставки в магазинах, масса пивных и кондитерских. По улицам разгуливали немецкие солдаты, румяные немки с корзиночками и ридикюлями в руках и провинциальные немецкие франты в высоченных крахмальных воротниках, ярких галстуках с фальшивыми бриллиантовыми булавками и с физиономиями не то вербных херувимов, не то парикмахерских кукол.
Матросов и рабочих на центральных улицах не встречалось: они проводили свободное время в пивных и низкопробных увеселительных заведениях, сконцентрированных в районе порта.
Другое дело — пристани. Они кишели прекрасными парусными кораблями всех наций, стекающимися сюда и в Гамбург со всех концов света. Каких тут только не было кораблей: большие, высокобортные, полногрудые фрегаты, предназначенные для перевозки эмигрантов в Южную Америку и Австралию; громадные железные четырехмачтовые красавцы вроде «Цимлы», привезшие австралийскую шерсть; клипера из Китая и Ост-Индии с грузами чая и пряностей; легкие барки и бриги с кофе и сахаром из Вест-Индии и Бразилии; пузатые огромные бриги, большей частью норвежские, с углем из Англии…
Я проводил все свое свободное время, шатаясь с судна на судно, говорил с матросами, слушал их необыкновенные истории и изучал особенности оснастки и проводки снастей, чтобы не ударить лицом в грязь, когда я сам буду матросом на каком-нибудь красавце с тремя дюжинами льняных крыльев и водорезом, украшенным белой с золотом статуей.
Из Бремерхафена «Вальяно» двинулся с балластом в Кардифф, где рассчитывал получить груз угля для одного из средиземноморских или черноморских портов.
Снова зловещий Английский канал, снова ночь, туман и дождь, гудки сирены, рожки и малый ход.
Я стоял на мостике у ручки машинного телеграфа и по команде капитана двигал ее то на «стоп», то на «малый вперед», то на «средний назад».
Вдруг прямо перед носом неожиданно раздался рев чужого гудка.
— Право на борт, полный назад! — закричал не своим голосом капитан.
Затарахтела машина парового штурвала, зазвенел под моей рукой телеграф, но было поздно.
Толчок, от которого все полетели с ног, крики и вопли на баке…
Все бросились на нос.
— Не отходи от телеграфа! — крикнул мне капитан на ходу. — Стоп машина, средний вперед! Не давай ему выдергивать своего носа из пробоины.
Я исполнил команду.
Столкнувшийся с нами пароход оказался быстроходным «бельгийцем» с линии Дувр — Остенде. Он был гораздо ниже нас. Мы столкнулись нос с носом, и его острый фигурный форштевень, украшенный бюстом короля Леопольда, глубоко въехал в наш пароход ниже верхней палубы.
  
После неистовых криков и ругани на баке и осмотра носовых водонепроницаемых переборок на обоих судах машинам был дан задний ход, «бельгиец» выдернулся, и мы разошлись. Оба парохода благодаря целости носовых водонепроницаемых переборок остались на плаву, только ушли в воду носами по самые клюзы, а кормы приподнялись.
«Бельгиец» направился в Остенде, а мы — в Дувр и через минуту потеряли друг друга в тумане.
Наш винт, и до того сильно обнаженный положением судна без груза, теперь, при увеличившемся дифференте на нос, вышел из воды до самого вала и шлепал почти бесполезно, вздымая каскады пены и брызг. Все же мы двигались вперед и на рассвете вошли в Дуврскую гавань.
В форпике мы у себя обнаружили обломок бушприта и раздробленную носовую фигуру «бельгийца», а на разорванных и завороченных внутрь листах носовой обшивки — кровь и прилипший пух от подушки.
Палуба нашего кубрика была выше бака «бельгийца», и у нас никого не убило. Только три человека, мирно спавшие в кубрике, вылетев с силой из своих коек, получили ушибы.
Дувр — маленький порт, обслуживающий главным образом почтово-пассажирское сообщение Англии с континентом через ближайшие порты — Кале и Остенде. В нем не было ни доков, ни сколько-нибудь значительных ремонтных мастерских. Гавань невелика. Когда мы ошвартовались своим разбитым носом у набережной, а корму растянули перлинями, поданными на стоящие на мертвых якорях бочки, то заняли столько места, что стеснили движение в гавани.
Все, что мы могли сделать в Дувре, — это обрубить зубилом острые рваные куски нашей исковерканной носовой обшивки, подвести под нос пластырь, откачать сколько можно воду из форпика и принять двести тонн балласта в кормовой трюм, чтобы уменьшить дифферент и загрузить винт.
Я, конечно, знал теоретически, как делаются и подводятся пластыри на судовые пробоины, но не имел до сих пор случая ознакомиться с этой работой на практике.
Мы употребили для пластыря наш самый большой парус — фок, сложили его пополам и ушили, придав ему приблизительно форму носа судна. Затем весь выложили внутри пластами войлока и простегали; наконец, просмолили жидкой смолой и войлок и парус. К нижней части получившегося чехла пришнуровали чугунные колосники, чтобы он скорее затонул, а с боков и сверху прикрепили оттяжки из двухдюймового троса.
Всю эту штуку спустили с носа парохода и, надев на него, как намордник, растянули и укрепили оттяжками. Давление воды прижало его к пробоине, и воду удалось откачать из форпика почти досуха.
Сотни людей на набережной наблюдали за этой операцией и наконец, одобрив, разошлись.
В порту я видел «некачающиеся» пароходы, курсирующие между Дувром и Кале.
Два длинных и узких корпуса соединены общей платформой, палубой, подкрепленной арками снизу. В середине платформы — прорезь; между корпусами вращается громадное гребное колесо. Машины и котлы помещены в корпусах. Так как корпуса узкие, то котлы помещены спереди и сзади машин; таким образом, каждый корпус имеет две дымовые трубы, а все сооружение — четыре.
Пассажиры помещаются в надстройках на платформе. Вид дикий, судно похоже на громадный четырехтрубный плот, но говорят, что эти суда действительно почти не качает, зато их так корежит на большой волне и они так скрипят всеми частями, что кажется, того и гляди, смычка между двумя корпусами не выдержит, лопнет и отделенные друг от друга узкие корпуса перевернутся. На них ездят с опаской, и многие, несмотря на боязнь морской болезни, предпочитают старые пароходы обыкновенной конструкции.
Ремонт занял у нас трое суток; на четвертые, рано утром, мы снялись из Дувра и под проводкой английского лоцмана пошли вдоль восточного берега Англии в Сандерленд. Там пароход должен был стать в док и получить капитальный ремонт от той же фирмы, которая его строила.