Алексей Косыгин. «Второй» среди «первых», «первый» среди «вторых»

Вопрос о восстановлении Сталинграда рассматривался на заседании Совнаркома РСФСР 13 января 1944 года. По личному распоряжению Косыгина на заседание был вызван 1-й секретарь Сталинградского обкома ВКП(б) А. С. Чуянов, чьи воспоминания о Сталинграде мы уже приводили.
Итог почти года работ в разрушенном городе был внушителен: введены в строй 378 тысяч квадратных метров жилой площади для 116 тысяч человек, электростанция, водопровод, трамвайное сообщение, телефонная сеть, школьные здания (на 22 300 учащихся), 187 магазинов, 125 столовых [223].
В конце марта 1945 года были запущены основные мощности: блюминг, четыре мартеновских печи, три прокатных стана сталинградского промышленного гиганта «Красный Октябрь».
Не оставлял без внимания А. Н. Косыгин и свой родной Ленинград, где восстановительные работы начались еще до полного снятия блокады. Центральными объектами стали заводы «Электросила» имени С. М. Кирова, «Большевик», Машиностроительный завод имени В. И. Ленина, Кировский завод, Ижорский машиностроительный завод и другие.
В постановлении ГКО от 29 марта 1944 года «О первоочередных мероприятиях по восстановлению промышленности и городского хозяйства Ленинграда в 1944 году» [224] регламентировались сроки исполнения работ, в том числе на промышленных объектах, в первую очередь «энергетических хозяйствах малой металлургии… промышленности строительных материалов» [225]. Постановление носило обязательный характер для всех структур Совнаркома РСФСР.
В течение 1944 года Совнарком РСФСР совместно с союзным правительством принял еще 18 решений, связанных с восстановлением промышленности и городского хозяйства Ленинграда. В подготовке каждого из этих постановлений Алексей Николаевич участвовал лично.
В 1943–1944 годах СНК РСФСР принимал аналогичные постановления относительно Калинина, Орла, Курска, Новороссийска, Севастополя, Ростова-на-Дону, Краснодара, Воронежа. А. Н. Косыгин бывал в этих городах и до войны, и после их освобождения. Здесь первоочередное внимание уделялось пищевой промышленности (хлебопекарням, молочным заводам и пр.).
Средства, отпускаемые на нужды жилищно-коммунального хозяйства, в большинстве городов в 1944 году были освоены лучше, чем в 1943 году, полностью. В 1945 году предусматривался дальнейший рост капиталовложений на нужды жилищно-коммунального хозяйства [226].
Предприятия местной промышленности и кооперации — сферы, хорошо известной Алексею Николаевичу еще с 1920-х годов, — восстанавливались в Воронежской, Курской, Тульской областях, Северо-Осетинской и Кабардино-Балкарской АССР и в ряде других районов. Только в Орловской области до конца 1944 года было восстановлено 202 предприятия районного подчинения [227]. Косыгин полагал, что местная промышленность и потребкооперация должны сыграть существенную роль в решении бытовых проблем освобожденных районов РСФСР.
В 1944 году республиканская и местная промышленность произвела продукции на 3,6 миллиарда рублей, превысив показатели 1943 года на 18 % [228]. Правда, приходилось делать поправку на приписки, да и качество изделий оставляло желать лучшего. Знал ли об этом Косыгин? Несомненно. Однако был уверен, что сектор располагает значительными резервами, которые следует использовать по-хозяйски. Он настоятельно требовал экономить сырье, электроэнергию, нефтепродукты [229]. И все же план по снижению себестоимости выполнили только наркоматы легкой промышленности и пищевой промышленности, остальные ведомства оставались «аутсайдерами».
Можно удивляться тому, что молодой премьер РСФСР, решая стратегические хозяйственные задачи, детально вникал и в отраслевые проблемы и даже находил возможность заниматься проектами отдельных предприятий.
 
А. Н. Косыгин лично рассмотрел и одобрил разработанный директором план восстановления Людиновского паровозостроительного завода [230]. Он утверждался на коллегии Наркомтяжмаша СССР, где выступил и сам Алексей Николаевич [231]. Разумеется, говорил он об одном этом заводе. Помимо него, на средства республиканского правительства восстанавливался Бежецкий паровозовагоностроительный завод в Орловской области [232] и другие предприятия. Косыгин остановился главным образом на общих проблемах: распыления средств и сил, недостаточного внимания к местным резервам и к социально-бытовым аспектам, что влекло срыв планов.
Возрождение железнодорожного сообщения требовало не только нового локомотивного и вагонного парка, но и восстановления железных дорог. Оно начиналось немедленно с контрнаступлением Красной армии. Части железнодорожных войск шли следом за соединениями действующей армии, ремонтируя полотно. Однако железнодорожные вокзалы, станции, пакгаузы, водокачки ждали своего часа, так как на них у железнодорожных войск не хватало ни времени, ни средств, ни рабочих рук.
Косыгин убеждал коллег, что дело восстановления железнодорожного комплекса — это не только забота Наркомата путей сообщения или армии. Он настаивал на подключении к процессу всех наркоматов и ведомств, которые нуждались в доставке сырья и отправке готовой продукции со своих предприятий по железной дороге. Нужно было обратить внимание и на железные дороги восточных районов РСФСР. В годы Великой Отечественной нагрузка на них возросла в разы, эксплуатировались они на пределе возможностей, паровозный парк был изношен, большинство вагонов требовалось заменить, не хватало специалистов.
В январе 1944 года СНК СССР принял важное постановление «О транспортном освоении малых рек», подтолкнувшее развитие малотоннажного флота речных артерий. В соответствии ним Совнарком РСФСР установил на 1945 год областям план строительства катеров, судов, малотоннажных барж, наметил план мероприятий. Из бюджета в 1945 году на это было отпущено 30 миллионов рублей [233].
А. Н. Косыгин считал, что «значительное снижение себестоимости продукции могло дать развитие перевозок грузов по малым рекам. Из 500 тысяч километров протяженности рек, по которым можно перевозить грузы, фактически использовались меньше 100 тысяч километров. На территории, например, Вологодской, Архангельской, Кировской областей, а также областей Сибири и Дальнего Востока протяженность малых рек в десять с лишним раз превышала протяженность железнодорожных путей. Вывоз сельскохозяйственных продуктов из ряда населенных пунктов по железным дорогам был затруднен; едва ли не единственным средством вывоза грузов из многих сел и деревень служил гужевой транспорт, а малые реки не использовались. Притом, себестоимость перевозки одного тонно-километра груза по малым рекам была почти в 10 раз ниже, чем автомобильным транспортом. Расход горючего был примерно в 5–6 раз меньше, чем при использовании автомобильного транспорта. Освоение малых рек не требовало и привлечения дефицитных (на тот момент) материалов и могло успешно и без проблем осуществляться местными организациями в значительных масштабах» [234].
Данные по сельскому хозяйству РСФСР, которыми располагал А. Н. Косыгин, рисовали картину страшного опустошения западных областей. За 1941–1943 годы там было уничтожено более 1 миллиона жилых домов колхозников, около 300 тысяч колхозных хозяйственных построек, свыше 4 тысяч мельниц. Погибло более 15 миллионов голов скота — лошадей, крупного рогатого скота, свиней, овец и коз [235].