Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ)
— Думаю, что дадут, хотя и не сразу: с такой ступенью он до Америки уже тонн семь донесет. А сколько весит новая бомба? Но не в этом даже дело, такую ступень и мы ему изготовить можем…
— А у нас что, с финансированием все прекрасно, не знаем, куда его тратить?
— Я морякам все расскажу в деталях, они денег дадут.
— Не дадут, — задумчиво сообщил Мясищев, — у нас «Шквал» на трех Махах греется до трехсот градусов. А там на спуске скорость будет раза в три больше — боюсь, что пока они эту проблему решат…
— В том-то и дело, что они даже не знают как к проблеме подступиться, — Петляков ткнул в свою копию документа Хруничева. — Он же не просто так просит, чтобы ВИАМ ему дал материал, способный выдержать пару тысяч градусов в течение нескольких минут.
— Ну, с этим мы Королеву тоже помочь сможем, время у нас есть, — хмыкнул Челомей. — Они же указали, сколько за решение проблемы заплатить готовы?
— Владимир Николаевич, вы думаете, что это реально?
— У нас на заводе еще остались десять двигателей Глушко, старых, по семнадцать тонн. Нам же только теплозащиту придумать надо?
— А вы специалист по теплозащите?
— Нет, но ВИАМ потребует точных данных по параметрам потенциального нагрева. То есть потребуется эксперимент, и даже не один. Я готов заняться, то есть у нас уже есть некоторые наработки в этом направлении, от «Бурана» кое-что осталось…
— А финансирование… — начал было Шахурин, но Челомей договорит министру не дал:
— Для начала передайте мне четверть бюджета темы по теплозащите, а если не хватит, то я у моряков деньги возьму. Но, думаю, не понадобится особо много-то: задел от «Бурана» приличный остался. Так что надеюсь, что в ВИАМ мы отправим всё, что они захотят узнать, уже к лету.
На следующее утро Владимир Николаевич собрал у себя в кабинете всех ведущих конструкторов:
— Итак, у нас появилась новая работенка. Исследовательская: нужно выяснить, до какой температуры нагреется корпус изделия, падающего с высоты километров в пятьсот со скоростью около шести тысяч километров в час. Оплачивает эту работу МОМ, но оплачивает весьма скупо. Еще, возможно, кошелек подставят военные моряки — но чтобы это стало действительно возможным, мы должны им показать что-то работающее. Но так как быстро мы им это показать не сможем… что у нас в заделе от программы «Буран» осталось?
— Двигатели Глушко, первые… после доработки, правда. Этих — много. Еще шесть разгонных ракет для «Шквала», но их как раз моряки хотят забрать: вроде как какой-то катер собираются приспособить для запуска «Шквала» с воды. Да, два двигателя с сопловым насадком, но недоделанные: машинки для его опускания мы так и не собрались сделать.
— То есть практически готовый высотный вариант двигателя… Понятно, значит попробуем сделать вот что…
А советская авиация продолжала свое развитие. Развивалась ввысь и вширь, причем вширь особенно заметно: в китайском Шэньяне со стапеля сошли первые МиГ-17 китайского изготовления. То есть пока что большей частью китайской сборки, но уже со следующего лета самолеты должны были стать полностью китайскими. Совсем китайскими: в соседнем городе Фушунь китайцы выстроили ГЭС, которая должна была обеспечивать электричеством небольшой алюминиевый завод. Правда ГЭС получилась какой-то худосочной, всего на полсотни мегаватт, а пока плотина была еще не достроена, то вообще работала на треть мощности — но этот район издавна был известен как центр угледобычи, и парочку угольных электростанций по полтораста мегаватт еще там при японцах построили — но официально алюминиевый завод (заводик все же, он только на авиапром китайский и работал) запитывался от этой ГЭС. Кстати, тоже полностью «китайской», а то, что на фушуньском заводе эти четыре генератора собрали русские рабочие, было мелкой, ничего не значащей деталью — ведь теперь-то на заводе китайцы работали…
И работали они хорошо: в качестве платы за оказанную Китаю помощь они поставили с этого завода уже в СССР десяток генераторов поменьше, и этими генераторами были укомплектованы две ГЭС на Хоккайдо и четыре — в Хабаровском крае. Причем ГЭС на Хоккайдо китайцы же и построили, туда даже цемент из Китая привезли.
Впрочем, китайцы в основном расплачивались за помощь не оборудованием (им самим его не хватало), а как раз стройматериалами и рабочей силой, неквалифицированной в основном. То есть что-то делать все же умеющей — например, строить дома. И благодаря вот такой «плате» на Дальнем Востоке со строительством — и с жилищным, и с промышленным — было крайне неплохо. Настолько неплохо, что в Свободном начал подниматься новый авиазавод.
Потому что в СССР самолетов не хватало. И авиазаводов тоже не хватало. Смоленский практически полностью переключился на производство самолетов-снарядов, Харьковский изготавливал исключительно пассажирские «Соколы», в Ташкенте собирали опять-таки пассажирский самолеты Ильюшина. Горький, Омск, Новосибирск, Улан-Удэ и Комсомольск круглосуточно производили истребители. После снятия с производства самолетов Яковлева и Саратовский завод строил исключительно пассажирские машины Адлера — которые внезапно стали приносить стране довольно много валюты: маленький реактивный самолетик, способный в качестве аэродрома использовать почти любую ровную полянку, стал быстро заменять (по крайней мере в Европе и Латинской Америке) американские DC-3. А «МАИ» в обеих вариантах (и бензиновый, и турбовиновой) уже на семи заводах помельче строился. А Казань и Куйбышев «оккупировали» Петляков и Мясищев…
Новый завод в Свободном строился под новый самолет, разработанный в КБ Бериева. Потому что у Георгия Михайловича, сколь ни странно, «своего» завода вообще не было. То есть был небольшой опытный завод в Таганроге — но там и десяток машин в год было построить довольно сложно. То есть десяток-то построить было можно, только вот одних опытных машин там как раз десяток и собиралось. И вот одной из таких «опытных» машин стал турбовинтовой самолет «для местных авиалиний». С вместимостью вдвое большей, чем у «МАИ», летающий со скоростью под пятьсот километров — и на расстояние до тысячи. Способный заправиться из бочки с ближайшей МТС — и ценой в районе миллиона рублей. А самым интересным «конструкторским решением», из-за которого ГВФ за машину буквально двумя руками ухватился, был привод пропеллеров от обоих двигателей сразу. То есть если вдруг один мотор в полете сломается, то второй оба винта прекрасно продолжит вертеть и самолет… испытания показали, что он даже взлетать с одним отказавшим двигателем может.
Понятно, что построить для производства такой замечательной машины новый авиазавод — дело хорошее. И — благодаря китайским рабочим — недорогое. Только самолету еще и двигатель нужен, а конкретно этому самолету — два двигателя. Поэтому рядом (ну, по дальневосточным меркам рядом) в Белогорске одновременно строился и куда как более «дорогой» авиамоторный завод. Хотя насчет «дороговизны»…
Георгий Михайлович свой «деревенский самолет» сделал буквально «на досуге», в процессе разработки (по заказу ВМФ) нового бомбардировщика-торпедоносца. Реактивного. Амфибии. И этот «не имеющий аналогов» самолет на опытном заводе уже изготовили, он даже начал испытываться. По первым впечатлениям морякам машина очень понравилась, и через товарища Патоличева флотские даже пробили заказ на установочную партию из двенадцати таких машин (с прицелом на гораздо более крупную партию). Но в Таганроге — если другие работы не останавливать — такой заказ могли выполнить года за полтора, так что «по умолчанию подразумевалось», что завод в Свободном и эти самолеты строить будет. А это был самолет совсем уже «не деревенский», у него взлетный вас был под полтонны и скорость в районе девятисот километров в час — так что на авиазаводе и цеха нужных размеров ставились, и оборудование, позволяющее детальки этого плавающего монстра изготавливать…
Зато да, и цеха, и жилье для будущих рабочих получалось выстроить занедорого. А насчет будущих рабочих…