Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ)

А «окончательным приговором» в стенограмме были записаны слова Павла Осиповича Сухого:
— Андрей Николаевич, вам нужно признать, что как авиаконструктор вы застряли в середине двадцатых. Бездумно тащить в новые проекты отдельные достижения других конструкторов, пытаясь из них собрать что-то свое — это даже не глупость. Вспомните: на АНТ-25 вы заставили меня ставить гофрированную обшивку «потому что Юнкерс так делает». Но у Юнкерса обшивка была силовая, а у нас она лишь увеличивала аэродинамическое сопротивление, и если бы Тайц не прикрыл это убожество полотном, хрен бы мы тогда рекорд дальности поставили. А если бы я изначально, как и планировал, поставил полотняную обшивку, то АНТ-25 летал бы не на двенадцать тысяч километров, а на пятнадцать! Но вам нужно было обязательно показать «цельнометаллическую машину»… Ну, показали — и где сейчас наша тяжелая авиация? Спасибо Владимиру Михайловичу и… и Владимиру Михайловичу, что у нас хоть что-то летает, не уступая иностранным машинам! Я думаю, вам нужно другим делом заняться… воспоминания что ли писать или книжки детские, а с проектированием самолетов закончить. Разве что планеры для аэроклубов конструировать, да и то сейчас иной юный пионер их не хуже придумает.
Да, не просто так Иосиф Виссарионович Сухого недолюбливал, было кому эту нелюбовь ему в голову вложить… Но разбираться в сварах авиационных конструкторов ему очень не хотелось. Очень сильно не хотелось — однако, похоже, товарищ Шахурин придумал довольно эффективный способ такие свары гасить. Ну да, «коллективный разум» при этом некоторых товарищей из своего коллектива выдавливает — но ведь это идет на пользу коллективу! По крайней мере Сухой прав в том, что есть в стране уже машины, зарубежным не уступающие. Мало их, но вопрос упирается лишь в производственные мощности. А мощности эти можно нарастить довольно быстро: немецкие заводы — имея опыт военной эвакуации — к себе перетащить недолго. А немецкие головы… впрочем, у нас и своих голов хватает. Как там этот… Черток говорил: лет за пять можно, используя германский опыт, построить ракету, которая дотащит куда надо и специзделие. Вот только потребные средства где на это взять?
«Инициатива с мест» иногда приобретает очень интересные формы, дающие не менее интересные результаты. На сто двадцать шестом авиазаводе в Комсомольске на Амуре началось использование «конверсионного» мотора Чаромского («половинки» от АЧ-30 мощностью в пятьсот сил). Но эти моторы ставились не на самолеты, а на небольшие, строящиеся из дерева, траулеры. Совсем небольшие, с водоизмещением около двухсот тонн — но вполне пригодных для ловли рыбы в море. Воодушевленные успехами «соседей», Комсомольские судостроители — тоже в инициативном порядке — начали строить и такие маленькие сейнеры. Предварительно договорившись с «авиаторами» о поставке им этих же моторов. А посмотрев на достижения бывшего «головного завода», хабаровский авиазавод номер восемьдесят три тоже организовал участок по выпуску рыболовецких корабликов: «конверсионных моторов» было достаточно. С конструкцией «рыболовов» никто вообще не заморачивался, взяли просто готовые проекты, причем еще довоенные — разве что слегка доработали «моторную часть».
А чтобы выловленная рыба не портилась пока ее в порт везут, для суденышек этих дополнительное оборудование стал выпускать триста двадцать девятый завод НКАП. Приборостроительный завод…
Вообще-то пятьсот сил просто для того, чтобы перемещать кораблик по воде — это немного слишком, поэтому мотор крутил не только винты судна, но и электрический генератор. А если электричества достаточно, то оно — это электричество — может крутить и кое-что иное. После перевозки в СССР нескольких — в основном приборостроительных — предприятий, выпускающих нужную для советской военной авиации приборы, в числе прочих в стране появился и заводик, изготавливающий и инфракрасные прицелы. Штука очень полезная — в особенности во время ночных бомбардировщиков: свет в городе или на заводе погасить нетрудно, а вот «выключить» испускаемое тепло невозможно. Но у приборов был один недостаток: детекторы требовалось все время охлаждать градусов так до минут шестидесяти, а завод, изготавливающий у немцев требуемые холодильники, был разбомблен буквально в щебень. Так что пришлось «обходиться своими силами» — и на приборном заводе наладили выпуск небольших турбодетандеров конструкции товарища Капицы. Конечно, жидкий воздух эти приборы не делали, но холодили хорошо. А если технология отлажена, то кто помешает сделать «холодильник» помощнее? С точки зрения «экономичности» такой холодильник был весьма паршивый. Но он вполне обеспечивал заморозку рыбы по тонне в час, а с электричеством на корабликах проблем не было. Но рыбу в основном не морозили, а просто засыпали «жидким льдом» и она прекрасно сохранялась пока ее до берега не довозили. А то, что в стране резко сократилось производство деревянных самолетов, высвободило очень много фенолформальдегидной смолы, так что поставить в кораблики «водонепроницаемые» трюмы из текстолитовых плит тоже оказалось несложно. И снабдить рыбаков текстолитовыми ящиками для охлажденной рыбы — тоже…
 
Но это было всего лишь «отходом основного производства», а само это производство лишь наращивало выпуск всякого летающего. Ильюшинский самолет Ил-12 запустили в серийное производство в том же Комсомольске (во время войны там уже Ил-4 делали и с ильюшинскими технологиями неплохо освоились), мясищевский М-12 тоже начали потихоньку строить на заводе в Воронеже. Пока только «установочную серию», но ГВФ на этот самолет уже всерьез нацелился: все же машина на сорок восемь пассажиров выглядела получше — хотя и стоила вдвое дороже Ила.
Во время очередной встречи с Мясищевым Павел Соловьев — который по заказу Владимира Михайловича делал новый двигатель — поинтересовался:
— А почему, интересно, ГВФ заказал так много ильюшинских машин? Ваша же по всем параметрам лучше: и летает быстрее, и пассажиров вдвое больше перевозит…
— Потому, что Ил может работать с относительно приличных травяных аэродромов, а для нашей машины обязательно требуется бетонка, причем желательно длиной километра в полтора. Понятно, что лететь из Москвы в Иркутск, или даже в Ленинград на М-12 лучше, а, скажем, в Пензу или Тамбов уже просто не получится: нет там аэродромов подходящих. Вот когда нужные аэродромы постоят… но тогда уже новые машины появятся. И у Ильюшина тоже: он уже думает об серьезной модернизации машины: твой начальник Швецов пообещал ему мотор прилично форсировать. А мощнее мотор — больше пассажиров и безопаснее полет.
— Так, а для кого я тогда новый мотор разрабатываю? Он же получается, совсем слабенький?
— Ничего себе слабенький: семьсот сил на двухстах пятидесяти килограммах! А зачем такой — это понятно: он для небольших самолетов крайне востребован будет. У меня ребятишки из студенческого конструкторского бюро в МАИ предложила как раз машину для сельской авиации построить, пассажиров на десять-двенадцать и чтобы взлетать-садиться могла на проселок возле деревни. Собственно, параметры мотора они и определили — но сами-то они тебе задание выдать не могли… А когда мотор готов будет?
— Сейчас трудно сказать. Прототип уже строится, но остались некоторые технологические проблемы, их сейчас ВИАМ решает. Когда решит — не знаю, обещают в лучшем случае в начале следующего года. Но начало — понятие растяжимое.
— Это верно…
— А я зачем приехал-то? Проблемы сейчас с редуктором, все же турбина крутится на тридцати пяти тысячах оборотов. И есть идея вот здесь поставить не один общий вал, а два — и две горячих турбины. Одну — для компрессора, другую — для винта. По прикидкам при практически том же весе получится свыше тысячи сил снимать, или семьсот при весе в районе двухсот килограммов.
— А при чем тут я?
— А при том, что было бы неплохо заказ на такой двигатель получить. Работы тут года на два, мне просто так никто не даст время и ресурсы тратить — в если будет заказ от авиационного КБ…