Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ)
Павел Соловьев к заданию отнесся ответственно — и в конце февраля приехал за консультацией в ЦИАМ к Люльке. А затем заехал к товарищу Мясищеву, который выдал Аркадию Дмитриевичу ТЗ на доработку (причем весьма существенную) мотора М-82. То есть заехал, чтобы для начальника кое-что уточнить по текущему проекту, но в разговоре речь зашла и о реактивных двигателях. И в ходе этого разговора Владимир Михайлович посетовал на то, что у «нынешних реактивных моторов есть крупный недостаток — они очень длинные».
— Что вы имеете в виду? Ведь если двигатель поставить под крылом, то длина его играет лишь незначительную роль, тут важнее вес и, насколько я понимаю, диаметр, влияющий на сопротивление воздуха…
— Вы правы, если речь идет о крыле. Но вот Николай Николаевич столкнулся с такой проблемой: он мотор в фюзеляж поместил — и получилось для его машины длинновато. Машина удлинилась, потяжелела, тяги двигателя теперь не хватает…
— Я очень мало знаю про его машину… а диаметр фюзеляжа какой? Если воздухозаборник диаметром около метра будет допустимым, то длину мотора, причем с уменьшением веса, можно практически вдвое сократить.
— Вы это серьезно?
— Совершенно. Даже если использовать горячую часть от двигателя ЮМО, то, думаю, метра в полтора будет уложиться вполне возможно, а с тем, что мне сообщил Архип Михайлович, и тягу получится увеличить не менее чем до полутора тысяч килограммов.
— Вы, молодой человек, говорите весьма интересные вещи. Не для меня, а вот Николаю Николаевичу… Знаете что, поедем к нему, прямо сейчас и поедем. Он у Шахурина авторитет имеет приличный, так что вы — если ему ваш рассказ понравится — получите официальное задание на разработку такого мотора.
— Но я ведь только простой инженер, старший по исследовательской теме…
— Когда я был столь же юн, как и вы, — Владимир Михайлович, которому едва стукнуло сорок два, при этих словах сам едва не рассмеялся, — то каждую новую задачу воспринимал как подарок. Едем!
Сам Владимир Михайлович занимался — среди множества прочих — и еще одной интересной работой. Летом сорок третьего на совещании по авиационной тематике Иосиф Виссарионович высказал мнение, что война когда-нибудь, да закончится, причем нашей безусловной победой, а вот готовности к мирной жизни пока не наблюдается. А после победы эта мирная жизнь должна, просто обязана стать более счастливой, чем до войны — в том числе и в плане гражданской авиации. Ведь страна у нас большая, расстояния огромные — а тот же Ли-2 еще до войны устареть успел. Пассажиров берет мало, летает медленно…
В результате за работу по проектированию новых пассажирских самолетов взялись три КБ: Ильюшина, Яковлева и Мясищева. Пока что работы велись «в свободное от настоящей работы время» — но некоторые интересные наброски проектов уже появились. Проект Яковлева среди авиаконструкторов всерьез вообще не рассматривался: это был «слегка облагороженный» вариант машины Як-6 с мотором М-48 (семицилиндровой версией мотора М-11) — но пассажирский самолет на шесть-восемь пассажиров пожеланиям товарища Сталина абсолютно не соответствовал
Сергей Владимирович к заданию отнесся куда как более ответственно: он уже успел утвердить в ГВФ проект машины на тридцать пассажиров, способной летать более чем на тысячу километров со скоростью даже выше трехсот километров в час. Но у Владимира Михайловича были серьезные сомнения в том, что заложенный в проект дизельный мотор успеют «довести» до уровня надежности, требуемого ГВФ — а потому в свой проект он заложил М-82. Причем не серийный, то есть не нынешний серийный: Аркадий Дмитриевич получил от него довольно длинный список «необходимых доработок», который, если его свести в одно предложение, звучал так: ресурс мотора до ремонта не менее пятисот часов (а лучше тысячу), пару сотен лошадок при этом допустимо и «потерять».
За основу пассажирской машины Владимир Михайлович решил взять свой М-2. Но только за самую-самую основу: фюзеляж в любом случае нужно было переделывать полностью потому что пассажиров в бомбовый отсек запихать сложновато, они сопротивляться будут и орать. Да и ради простоты управления взлетом и посадкой нужно переходить на вариант с носовым колесом шасси. Зато крыло от бомбардировщика можно взять с минимальными изменениями. То есть не от существующего бомбардировщика, а от разрабатываемого сейчас варианта машины с укороченным взлетом и посадкой: глубокая механизация крыла уж очень хорошо показала себя на «пешках» и не использовать передовой опыт было бы крайне недальновидно. Опять же, на машину предстояло другие моторы поставить, пропеллеры. Зато автопилот и основные стойки шасси можно было взять готовые!
Николай Николаевич разговором с Павлом Александровичем остался весьма доволен: получалось, что с новым двигателем его проект перехватчика может даже превзойти плановые характеристики. Но сам он свое состояние оценивал довольно однозначно, поэтому к обсуждению вариантов машины он привлек своего заместителя, который в КБ Поликарпова отвечал за разработку изделия, официально в документах именуемого «самолетом-снарядом». Самому ему — как конструктору исключительно опытному — уже было ясно, что проект скорее всего требуемого результата не даст, так что использовать весьма грамотного инженера для проведения «никому не нужной работы» он счел идеей не самой лучшей — а вот если тот сможет «довести» до рабочего состояния перехватчик, то у КБ даже «потом» останутся серьезные шансы остаться на плаву, а у этого инженера — не сгинуть в безвестности. Николай Николаевич очень ответственно относился к работе и думал в том числе и о будущем, которое ему лично увидеть уже не удастся…
Конструктора готовились к мирной жизни, а война продолжалась. И на этой войне гибли люди, разрушались города и деревни — но сомнений в итогах этой войны уже ни у кого не возникало. Причем не только в СССР — за границей тоже умели глядеть на вещи трезво. И многим творящееся в СССР там не нравилось, особенно это не нравилось англичанам. А за океаном к победам советской армии отношение было двоякое: с одной стороны то, что Советский Союз приступил к «освобождению от фашизма» Европы, тамошних политиков изрядно настораживало — но с другой Сталин же пообещал через три месяца после завершения войны в Европе оказать помощь в войне с японцами — а там все же потери оказались для американцев неожиданно велики. Так что янки продолжали оказывать Советам помощь — правда в последнее время в основном в плане поставок техники и горючего. А вот поставки станков и сырья резко снизились.
На очередном совещании, состоявшемся в марте сорок четвертого года, Иосиф Виссарионович поинтересовался у Шахурина, насколько резкое снижение поставок алюминия из США влияет на выполнение планов по производству самолетов.
— Да, собственно, уже никак не влияет. С запуском Волховского завода мы полностью обеспечиваем алюминием все авиазаводы. Да и с производством бомб и снарядов для авиации ситуация удовлетворительная. Откровенно говоря, я больше переживал по поводу возможного недостатка магния и меди, но товарищ Ломако эту проблему решил.
— С помощью ваших маленьких электростанций, как мне докладывали?
— И это тоже, но у него люди и без того работали героически. В особенности велики его заслуги в производстве титана.
— Я что-то не слышал о том, что в авиации титан используется…
— Скоро будет использоваться. Британцы поделились с нами составом термостойкого сплава для лопаток реактивных моторов, а него титан входит…
— Британцы? Поделились⁈
— Да, — ухмыльнулся Алексей Иванович. — Правда, я подозреваю, что наши ученые… из ведомства товарища Берии забыли им сказать за это спасибо, да и вообще не сообщили англичанам о том, что они поделились…
— Ну что же, мы своим… ученым спасибо сказать на забудем, — рассмеялся Сталин. — А с новыми моторами как дела идут?
— Довольно неплохо. В Уфе товарищ Кузнецов провел испытания двух моторов, достиг ресурса в пятьдесят часов — и ресурсные испытания еще не закончены. В Перми другой конструктор по заказу товарища Поликарпова для одномоторного перехватчика свой мотор разработал, сейчас его готовят к испытанию на стенде. Сильно укороченная версия ЮМО, но с тягой уже в полторы с лишним тонны.