Клякса бифуркации (СИ)

Вот про такие «комплекты», которые произвели, упаковали в ящики, приготовили к отправке, но в связи с революционными событиями - не успели вывезти в Россию и, была речь.
Едва дыша, чтоб не спугнуть удачу, я тем не менее изрядно раздражённо привередничаю:
Рисунок 8. Двигатель «Salmson R9» с воздушным винтом на самолете.
- «Сто шестьдесят» лошадей? Это смешно, месье.
- Увы, но двухсот- пятидесяти сильные «Salmson 9Z», уже все распроданы…
Это, «шиштяк» по-любасу покруче будет!
С досадой:
- Что, ни одного не осталось?
- И этих бы не осталось, не будь они заказаны русскими.
Понятно… Всё ждут не дождутся, когда большевики или те, кто их сменит – признают царские долги и оплатят заказанное, да ещё и с неустойкой.
Подумал-подумал…
Ну, а что?
У меня есть из чего выбирать, что ли?
Да к тому же, 160 «лошадок» - это не так уж и мало.
На всем известном «У-2» - в первый раз взлетевшем в 1929 году, пролетавшем всю Великую отечественную войну и, ещё очень долго летавшем после неё – вначале стоял всего лишь стосильный «М-11».
Помедлив, спрашиваю как будто нехотя:
- И сколько там у вас «комплектов» в наличии?
- Чуть менее сотни.
- Хм… Всего лишь? И какова цена за один древний авиамотор?
Когда он назвал сумму во франках, я даже не поняв много это или мало, скривился как от попавшей на больной зуб дольки лимона и, тот поспешно:
- Если возьмёте оптом, возможна хорошая скидка!
- А если я возьму тремя оптовыми партиями?
Короче, начался нормальный, азартный до одури торг, с привлечением Максима Семёновича в качестве консультанта и эксперта. В результате, взяв буквально измором, я стал счастливым обладателем пяти комплектов авиамоторов «Salmson R9» немедленно и, выплатив небольшой залог – всех остальных в течении следующего года.
Договорился и об специалистах, которые научат наших собирать авиамоторы в Ульяновске:
- Я найду инженеров которые до Революции работали на нашем заводе в Москве, мистер Свешников.
- Хорошо! И я таковых же поищу среди наших в Москве и по всей России.
Итак – дело сделано!
Осталось только позвонить Иохелю Гейдлиху и через него оформить покупку.
***
И тут мне, как попёрла мазь!
После заключения договора по двигателям, по подсказке того же представителя «Societe des Moteurs Salmson», решил заглянуть на склады французской армии - порыться в распродаваемом по дешёвке имуществе. На первом же, от вида числа и разнообразия хабара - у меня разбежались глаза, учащённо забилось сердце и вспотели ладони…
Вот, это – Клондайк! Эльдорадо!
Да, что там…
ФОРТ НОКС!!!
Почему, все эти советские «торговые представители» - не обратили внимания на залежи этого добра? Чем они, интересно - вообще там в посольствах и представительствах занимаются?
Особенно, вставило меня большое, обнесённое колючей проволокой поле - сплошь заставленное 5-ти тонными грузовиками «Mack АС»11 американского производства. Большинство из которых - практически без пробега по будущим просторам Евросоюза. По объяснению сопровождающего лица, это – самая последняя партия этих грузовиков, прибывшая из-за океана уже после окончания Великой войны.
Про современные мне грузовики и седельные тягачи фирмы «Mack Trucks», я слышал и слышал лишь только хорошее. Про эти раритеты же… Нет, не помню - разве что в своём «послезнании» хорошенько порыться, когда вернусь домой.
Заведующий складом, или кто он там у них – видя, что я «запал» - не уставал нахваливать «Бульдогов», как чаще называли эти грузовики. Мол, самая прочная и надёжная конструкция - из всех ныне существующих, в кузове которой во время войны - даже перевозили лёгкие танки. Бывший при нём автомеханик, тоже буквально кипятком сцался - рассказывая про его, насколько я перевод понял – «неубиваемость» и просто невероятную проходимость для автомобиля с приводом лишь на задние колёса:
 
Рисунок 9. Опоздавшие на войну. Грузовики фирмы “Mack”, модель “АС” с неофициальным названием “Bulldog”, на складе невостебованной на Великой войне автотехники. 
- Он говорит: «Когда другие грузовики застревали в грязи - мы звали на помощь «Бульдога»!».
Сперва, я довольно скептически:
- Разве у них тут ещё и грязь бывает?
- Бывает, Серафим Фёдорович, - отвечает Максим Семёнович, - ещё какая, бывает! Вся Франция – это не Париж.
Однако, чем дальше - тем этот грузовик, мне всё больше и больше нравился.
Конечно, слегка напрягало, что на задние колёса крутящий момент передаётся с помощью двух цепей, а радиатор находится между двигателем и кабиной… Последняя, опять же – открытая, что для условий России - не есть хорошо. Ещё, Заведующим складом нехотя признался и о другом недостатке «Бульдога» – повышенном расходе топлива, из-за чего эта модель не пользуется спросом на «гражданке».
Но, в нынешнее время это в порядке вещей, а ситуация с автотранспортом в Советской России настолько плачевная, что на сии недостатки - можно смело плюнуть и забыть. В моей создающейся подпольно «корпорации» для транспортных нужд используется трактор «Мужик» с калоризаторным двигателем… А этот девайс - вообще без кабины и сущий уничтожитель всего, что горит.
Наоборот, мне очень понравились литые резиновые протекторованные шины – довольно широкие по сравнению с другими моделями грузовиков. Приплюсовывая к ним необычайно мощный по нынешним временам двигатель – семьдесят пять «лошадок» (как на более позднем советском «Захаре-трёхтоннке» (ЗИС-5)) и, длинные рессоры – я готов поверить в выдающуюся проходимость «Бульдога».
Дополнительным бонусом было то, что в комплект каждого входили две довольно отстойные на вид ёмкости – под горючее и масло, буксировочный трос, комплект запасных свечей, комплект гаечных ключей и даже шанцевый инструмент – две лопаты и кирка.
Попросил завести один грузовик и, где-то через полчаса - после заправки и короткой «предполётной» инструкции - смог сам сидя за рулём, дать пару кругов вокруг автохранилища. Личные эмоциональные впечатления – словами неописуемы… Я сидел в кабине, крутил довольно тугую – без малейшего намёка на гидроусилитель баранку и, лыбился как заправский идиот…
До того мне эта машина понравилась!
Главное, присутствуют элементы «защиты от дурака». Например, устройство коробки передач - предусматривает возможность перехода с высшей передачи на низшую, без риска поломки этого узла. В условиях России - с её «уровнем» обслуживающего персонала, это будет весьма и весьма не лишним.
Узрев мою довольную рожу, главный лягушатник на этом поле – лупил цену за грузовик, как за космический корабль «Буран» - с вертикальным взлётом и посадкой!
Лишь вслух пообещав Заведующему - что «ещё зайду», дав «на лапу» небольшой авансес - чтоб «больше никому», с ним же начав переговоры о создании фирмочки «D'occasion» - через «Montana» продающие в СССР подержанные автомобили и прочий стальной «Секонд-Хенд», сумел его «сломать» и сбить цену - до примерно стоимости новенького «Форда-Т» во Франции.
 
В этот же раз, купил всего тридцать две бортовые пятитонки.
По наводке француза-автомеханика, несколько позже и на другом складе – приобрёл артиллерийский тягач на базе того же «Mack АС», седельный тягач с большегрузным прицепом для транспортировки среднего танка, автоцистерну, самосвал, ремонтную мастерскую, лебедку для аэростатов и даже передвижную генераторную станцию - служившею для электропитания осветительных прожекторов. Правда, все эти спецмашины – довольно сильно изношенные в процессе эксплуатации во фронтовых условиях… Отчего достались мне ещё дешевле, практически по цене металлолома.