Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)
Аэродинамически кузов был выполнен совершенно гладким, без водосточных желобков над дверями. Фары сделали четыре, попарно закрытые продолговатыми стеклянными обтекателями.[100]
Конструктивно кузов состоял из несущего каркаса, на который навешивались ненагруженные алюминиевые панели. Основой каркаса было мощное стальное днище с вваренными в него силовыми элементами. К нему приваривались рамки дверей и каркас крыши. Сама крыша была пластиковая, а дверные стёкла не имели рамок. После сборки и герметизации такой кузов получался долговечным и устойчивым к коррозии даже в условиях посыпанных солью дорог. Ключевым моментом была именно герметизация, так как подгонка панелей друг к другу поначалу была слабым местом модели DS. В ГИПХе для "Ситроена" подобрали подходящий герметик, который позволил решить проблему.
Советские специалисты предложили в качестве развития моделей DS и ID сделать варианты со стеклопластиковыми панелями вместо алюминиевых. Идея французов заинтересовала.
Обсуждая с Берко внешний облик модели DS, Хрущев предложил сделать машину чуть шире и приземистее, чем предполагалось. Он пояснил свою мысль так:
- Ну, смотрите, это же мировая тенденция. Сначала автомобили были высокие и узкие, как кареты, а потом стали меняться, делаться шире и ниже. Если мы с вами делаем машину, которая должна опередить своё время, мы должны просчитать эту тенденцию немного вперёд, это же логично!
Берко согласился с ним и сумел убедить Бертони и Лефевра.
Бертони, как и предсказывал Берко, был восхищён идеей подъёмных дверей. Лефевр отнёсся к идее с меньшим энтузиазмом, так как ему пришлось пересчитать всю силовую схему кузова. Однако специалисты ЦАГИ тут же рекомендовали ему обратиться в НАМИ. В обоих институтах уже появились ЭВМ, дальнейшее развитие той портативной машины, что представил Хрущёву год назад академик Лебедев.
На ЭВМ новый кузов был пересчитан в нескольких вариантах за пару часов. Лефевр был так впечатлён возможностями "автоматизированного проектирования" даже в столь упрощённом варианте, что насел на Берко, требуя "купить у русских хотя бы один такой вычислитель". Берко и сам понимал преимущества, которые могла дать в 1955 году ЭВМ размером с чемодан, в сотни раз превосходящая по быстродействию тогдашние вычислительные машины, занимавшие целое здание.
Крышу и её каркас, само собой, пришлось усилить. Зато двери теперь поднимались вверх вместе с половинками передней части крыши. Задняя половина крыши осталась неподвижной, из лёгкого пластика.
Гидравлику машины полностью пересчитали в ЦАГИ, а также перебрали всю гидросистему опытного образца, выявив её слабые места и дав конкретные рекомендации по улучшению качества. В частности, добавили отсечные клапаны между системой подвески и тормозной системой. Без них машина при резком торможении "приседала" на гидравлической подвеске, когда давление в тормозной системе резко поднималось, а в подвеске, наоборот, падало.
Затем машину всесторонне испытали на полигоне НАМИ, выявили все проблемы, посадили в прототип главного конструктора Андре Лефевра и в течение получаса продемонстрировали ему все "находки".
Позже в разговоре с Хрущёвым Пьер Берко признался:
- Никак не думал, что русские окажутся столь придирчивыми экзаменаторами...
Хрущёв, знавший из "документов 2012", что итальянцев в 1965-67 гг заставили фактически перепроектировать кузов "Фиата 124", превратившегося в ВАЗ-2101, увеличив количество точек сварки минимум втрое, лишь усмехнулся.
Берко ещё несколько раз встречался с Хрущёвым. Он прислушался к советам Никиты Сергеевича и заранее обеспечил дилеров информационными материалами по новой модели, организовал обучение персонала, в первую очередь - ремонтников. Поэтому после начала продаж ситуация, когда покупатель вдруг обнаруживал, что у машины не работают ни рулевое управление, ни коробка передач, ни сцепление, ни тормоза, ни подвеска, а под машиной -- большая лужа жидкости, и механики в сервисе не знают, что делать, возникала куда реже, чем в знакомой нам версии истории.
Берко и Лефевр побывали на МЗМА, осмотрели завод, разумеется, пришли в ужас от древнего оборудования, но инвестиции в проект с советской стороны были весьма весомыми, а контракт есть контракт. Поэтому французы, обречённо вздохнув, прислали в Москву несколько железнодорожных составов с новыми станками и оборудованием, которое в течение следующих 8 месяцев было смонтировано на московском заводе.
На МЗМА в это время готовился к выпуску новый "Москвич-402" - машина, возможно, не самая передовая, но вполне отвечающая требованиям времени и отечественного покупателя. На заводе поначалу решили, что внедрение в производство "отвёрточной сборки" новейшего французского "Ситроена" погубит их разработку. Однако, приехавший на завод для встречи с трудовым коллективом Хрущёв успокоил их, заявив:
- Товарищи, не надо беспокоиться. "СитроЁн"[101] - машина, конечно, передовая, но достаточно дорогая. Потом, конечно, когда начнём их целиком сами делать, они подешевеют. Но ваш "Москвич", простой и дешёвый, нам очень даже пригодится. Ваша задача сейчас - учиться, учиться и учиться! Перенимать у французских коллег всё новое, прогрессивное, передовое. Мы специально выбрали для освоения самую технически совершенную на сегодняшний день машину.[102] На сегодняшний день другой столь же технически совершенной машины, доступной рядовому покупателю, в мире нет. Поэтому все новинки, которые вы увидите в "СитроЁне", должны постепенно перекочевать в наши советские автомобили. Это - задача, которую ставит перед вами партия и правительство.
Французы быстро смекнули, что режимом наибольшего благоприятствования, предоставленным им Хрущёвым, надо пользоваться, пока дают. С разрешения московских властей они сняли несколько рекламных роликов. Условия контракта предусматривали одновременную презентацию и начало продаж модели DS во Франции и СССР.
В рекламе новой модели основное внимание, закономерно, обращалось на гидравлическую подвеску с изменяемым клиренсом. Вторым основным моментом, обыгрываемым в рекламных роликах на французском телевидении, было сотрудничество с СССР.
Так, в одном из роликов показывали два "Ситроен DS", один был покрашен в национальные цвета Франции, другой - в алый цвет государственного флага СССР. На приборные панели машин ставили, соответственно, бокал для шампанского и гранёный стакан с водкой, налитые до краёв. Затем машины мчались по брусчатке Красной площади, колёса бешено прыгали, но кузов, благодаря гидравлической подвеске, оставался неподвижным, напитки не расплёскивались. После остановки водители выходили из машин и пили на брудершафт на фоне Спасской башни Кремля.
Ролик показали и по советскому Центральному телевидению. Непривычные к рекламе западного образца советские телезрители - в 1955 году довольно немногочисленные - тут же сложили анекдот как продолжение ролика:
"Водители меняются машинами: русский садится во французскую машину, где налито шампанское, француз - в советскую, где налита водка. Устроили ещё один заезд. Русский выходит из машины с пустым бокалом, но трезвый как стёклышко. Француз выползает из машины в стельку пьяный, роняет пустой стакан: "Пардон, не довезли..."
Когда во Франции стало известно о предстоящей премьере новой модели "Ситроена", которая будет выпускаться одновременно и в СССР, в газетах разразилась настоящая буря. Тональность статей менялась полярно: от полного восторга до категорического неприятия, но равнодушным не остался никто. Шепилов показал Хрущёву одну из самых нашумевших статей в "Le Figaro": "Французская "Богиня" приподнимает "железный занавес".
- Почему "Богиня"? - удивлённо спросил Никита Сергеевич.