Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)

   «Весной 1939 года испытания проходили уже два типа катеров на воздушной подушке — Л-11 и Л-13. Корпуса у них, как и у Л-9, были из авиационной фанеры. От предыдущих моделей их отличало количество и расположение моторов. На Л-11 стояли три авиационных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, а на Л-13 конструктор оставил два (как на Л-5 и Л-9), но расположил их под углом 45® к горизонту — в надежде, что это улучшит их охлаждение.
   ... Катера двигались над водой, болотом, преодолевая песчаные перекаты, естественные и специально сооруженные препятствия. Кинооператор, выделенный нашей комиссии, гордился эффектными кадрами. Он снимал и движение катера над заторами сплавленных по реке бревен, и выход на обрывистый берег, и преодоление глубоких рвов, равных по ширине двум третям длины корпуса. Сигнальщики на флотских сигнальных постах уже не удивлялись странным судам, которые мчатся к берегу и выходят на сушу.
   А в первое время случались и забавные казусы. Один из краснофлотцев сделал запись в сигнально-наблюдательном журнале: «Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу...»
   «Крокодилы», как прозвали катерники суда на воздушной подушке, уверенно передвигались и надо льдом залива, и над равнинной местностью на суше. Однако моторы на Л-11 и Л-13 все-таки перегревались — так же, как в свое время на Л-5. Еще в 1937 году по заданию В. И. Левкова разрабатывалась конструкция редукторной передачи от моторов к винтам-вентиляторам. В этом варианте моторы, как и на самолетах, размещались в горизонтальной плоскости и, таким образом, получали положенное им охлаждение воздушным потоком. К сожалению, изготовление винто-моторной группы с редукторной передачей затянулось надолго и не было закончено к началу войны...
   Летом 1941 года испытания катеров В. И. Левкова должны были быть продолжены. Но с началом Великой Отечественной войны выходы в море прекратились. В августе, в связи с приближением к Копорской губе рвущихся к Ленинграду гитлеровцев, все катера на воздушной подушке — Л-5, Л-9, Л-11 и Л-13 — перевели из Пейпии в Кронштадт.
   В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда возобновили испытания еще довоенного Л-5, моторы на полных ходах по-прежнему грелись и испытания прекратили.» (http://militera.lib.ru/memo/russian/nikitin_bv/07.html)
   Когда были получены сведения из 2012 года, из-за большого объёма данных до статей по СВП добрались не сразу. Назначенная Серовым «группа информации» под руководством тогда ещё лейтенанта Селина занималась каталогизацией и распечаткой сведений по строго определённому плану – основное внимание уделялось информации стратегического характера. Лишь в декабре 1953 года, после совещания с военными аналитиками, Хрущёв обратил внимание на необходимость развития различных систем на новых физических принципах.
   К этому времени «группа информации» предварительно каталогизировала присланные материалы и приступила к их планомерной распечатке, то и дело обнаруживая по ходу работы всё новую и новую важную информацию.
   Сведения об СВП были представлены в «обезличенном» виде адмиралу Кузнецову в начале 1954 года. Адмирал тут же дал команду связаться с профессором Левковым.
   Но опоздал. Владимир Израилевич Левков скончался 2 января 1954 г. К счастью, удалось спасти довольно много документов из его архива, в частности – расчёты и чертежи первых катеров на воздушной подушке.
   Всю информацию – и из 2012 года, и из архива Левкова – Николай Герасимович Кузнецов передал в СКБ-5. На изучение данных ушло около года, но уже параллельно с изучением началось проектирование первых, пока ещё небольших катеров на воздушной подушке, оснащённых резиновой «юбкой» – ограждением.
   В 1955-м первый опытный образец катера массой всего лишь 3 тонны был показан руководству страны. В это время разворачивалось освоение нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере, а также начиналась добыча алмазов в Якутии. Узнав о выдающихся характеристиках СВП, Хрущёв распорядился ускорить работы. Его особенно привлекло обстоятельство, что СВП при движении меньше разрушает верхний слой почвы, чем гусеничная техника. При эксплуатации в тундре это обстоятельство было весьма важно.
 
   В 1956 г. СКБ-5 было преобразовано в ЦКБ-5 и одним из первых получило собственное наименование «Алмаз». (Впоследствии – ЦСКБ «Алмаз») К этому времени совместно с ЦАГИ была проведена большая исследовательская работа (АИ), в ходе которой выяснилось, что увеличение линейных размеров и водоизмещения СВП улучшает не только их грузоподъёмность, но и мореходность. Поэтому ЦКБ-5 приступило к проектированию и постройке опытного образца СВП. К тому же к этому времени начали появляться более совершенные образцы газотурбинных двигателей.
   Первые СВП конструкции ЦКБ-5 оснащались пока ещё поршневыми авиационными двигателями. На ленинградском судостроительном объединении «Алмаз» разработали, построили и испытали 5-местное СВП «Радуга» и 38-местное — «Нева». (В реальной истории построены в начале 1960-х годов). Другими центрами проектирования и строительства СВП стали подмосковное ЦКБ «Нептун» в Долгопрудном, (Реально существует с 1945 г, но занималось изначально созданием маломерных судов. К тематике СВП приступило в реальной истории только в 1975 г) Свирская судоверфь, и всё тот же завод «Красное Сормово» в Горьком.
   Если ЦКБ «Алмаз» впоследствии сосредоточился на строительстве десантных и других СВП военного назначения, то производство гражданских СВП было сосредоточено в ЦКБ «Нептун», где строились малоразмерные аппараты, и в Горьком, где производились многоместные пассажирские суда.
   В 1957 г (АИ) работы по созданию СВП ещё не вышли из стадии опытных разработок, но уже шли полным ходом на нескольких предприятиях.
   В течение 1951-1958 гг численность транспортного речного флота страны увеличилась почти на 40%. Контейнеризация внешних и внутренних перевозок повлияла на развитие речного флота. В 1956-1957 гг МРФ утвердило новую сетку типов судов. (В реальной истории – в 1958-1959 гг)
   С учётом того пристального внимания, которое уделялось правительством и лично Первым секретарём ЦК развитию контейнерных мультимодальных перевозок, программа развития речного и морского флотов флота была пересмотрена. Новые проекты судов были переработаны для возможности перевозки различных типов контейнеров, наряду с другими видами грузов. Размеры трюмов и грузовые устройства при проектировании выбирались с учетом размеров контейнеров. Все новые проекты судов создавались с учетом этих требований.
   В 1958 г (в реальной истории – в 1960-м) под руководством главного конструктора В.А. Евстифеева был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» и грузоподъемностью 5000 т. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, предназначенное для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Оно положило начало крупной серии таких теплоходов.
   С 1958 г (в реальной истории с 1962 г) на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительство грузовых теплоходов «смешанного плавания» типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т. (Подробнее http://shiptradehouse.com/baltiyskiy)
   Эти корабли были универсальными. Такой теплоход мог быть задействован при перевозке генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов. Также они могли брать 83 стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнера.
   На базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка» с 1960 г завод «Красное Сормово» построил большую серию танкеров типа «КамГЭС» грузоподъемностью 2800 т . Одновременно на судоверфи имени Володарского строились танкеры типа «Дельфин», грузоподъемностью до 600 т, для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Небольшие мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т строились на Тюменском и Астраханском заводах.