Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)
Рейтинг Сукарно уже летом 1957 г. зашкаливал, перевалив за 80%. Гражданская война в стране к концу года утихла сама собой – какой смысл воевать с правительством, которое создаёт рабочие места и раздаёт жильё почти даром? Наиболее упоротых оппозиционеров их менее оголтелые соратники сами прикопали в джунглях.
Опыт Индонезии в жилищном строительстве из контейнеров начали использовать и в СССР, хотя у нас климат заставлял тратить много средств на утепление и отопительные системы. В качестве теплоизоляции пробовали использовать ЭВТИ (экранно-вакуумная теплоизоляция), но это оказалось слишком дорогим удовольствием. Зато застёжки-липучки, которыми крепилась ЭВТИ, совершили переворот в производстве одежды и обуви, что стало первым примером применения космических технологий в повседневной жизни.
Застёжку Velcro изобрёл и запатентовал в 1955 г швейцарец Жорж де Местраль. Однако вначале она не пользовалась большой популярностью. В 1957-м году инвестиционный фонд CBI выкупил у изобретателя права на патент застёжки-липучки и немедленно пустил её в массовое производство для одежды и обуви в СССР и Китае. (АИ, но не совсем – застёжка действительно приобрела популярность лишь в начале 70-х, когда её использовало NASA в костюмах астронавтов)
В габаритах контейнеров прежде всего начали делать бытовки для строителей. К их нижним фиттингам удобно было присоединять кронштейны с самоориентирующимися колёсами и буксирные штанги, после чего бытовку буксировали на место размещения грузовиком или трактором. Либо её ставили на обычный прицеп с грузовым мультилифтовым зацепом и везли хоть на другой конец страны как обычную фуру.
Для Сибири и крайнего Севера вместо колёс использовались полозья. На них контейнеры можно было таскать за трактором по любым зимникам.
Основное использование контейнерных домов началось позже, но первым делом реализовали идею Устинова о «посёлке быстрого развёртывания» для военных, геологов и нефтяников. Также был сделан контейнерный вариант передвижного армейского госпиталя, использованный при подготовке к фестивалю 1957 года.
Несколько позднее, когда контейнеры начали в больших количествах производить в Китае и Индонезии, сняв первоначальную их нехватку для транспорта, из контейнерных блоков в СССР тоже начали возводить полноценные дома в 3-4 этажа. Но это жильё законодательно рассматривалось как временное, на период освоения новых территорий, в качестве жилья для строителей, и т. п.
Помимо домов, в габаритах стандартного контейнера, со стандартными присоединительными фиттингами начали выпускать кузова для автофургонов, которые в армии постепенно стали вытеснять недавно появившиеся КУНГи. (Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита – http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2008_03_A_2008_12_09-11_26_33/) Разница, вроде бы, была небольшая, но контейнер со стальным каркасом был прочнее деревянного КУНГа, его легко было снять с шасси и заменить на другой, с другим набором аппаратуры или оборудования. Можно было снять и установить его на земле, состыковать с несколькими другими кузовами по фиттингам и получить единый аппаратный комплекс, быстро собирающийся и разбирающийся.
В контейнерных габаритах начали делать также кабины управления для ЗРК. В народном хозяйстве тоже применялись подобные фургоны на шасси грузовика.
Из намеченных к производству компонентов транспортной системы, как ни странно, больше всего проблем возникло с мелкой тарой, предназначенной для конечного потребителя. Производство пластмасс в 1957 году только начинало налаживаться, а для такой тары лучше всего подходили именно термопласты – полиэтилен или винипласт. Положение осложнялось и тем, что тара была достаточно крупногабаритным изделием. Чтобы изготовить из полиэтилена, например, ящик для 16-20 бутылок, нужен был термопластавтомат достаточно солидных размеров, и стоила такая машина недёшево.
Металлические и деревянные (фанерные) ящики были слишком трудоёмки в изготовлении, хотя тоже ограниченно применялись.
Выход был найден в изготовлении тары из картона. Простые ящики делались сборными из развёрток, секционирование обеспечивалось вкладными деталями. Тару более сложных форм или вкладыши для размещения сложных изделий делали отверждением бумажной массы в форме, (картонный контейнер для яиц, например). В качестве сырья для бумаги и картона активно использовалась конопля, что позволяло сберегать лесные ресурсы страны. :)
В тех случаях, когда от тары требовалась высокая прочность и долговечность, использовались многослойные конструкции из картона, проклеенные бакелитом. Такой материал по свойствам приближался к композитам.
Была спроектирована большая линейка ящиков и коробок кратных размеров для размещения на паллетах. Сами паллеты изготавливались из дерева, но для стран Юго-Восточной Азии предусматривалось освоение паллет из термопластов, не подверженных бактериальному заражению в жарком и влажном климате.
Под размеры ящиков и коробок начали выпускать широкий ассортимент ручных тележек, в том числе – с ручным же гидравлическим подъёмником. Тележки выпускали в том числе на ремзаводах и в МТС. Поначалу не хватало колёс для них, но «Красный треугольник» довольно быстро освоил выпуск цельнолитых и пневматических шин малых размеров.
С дорожным строительством Хрущёву помог Чжоу Эньлай, предложивший участие китайских рабочих вахтовым методом. Никита Сергеевич согласился, и не прогадал. Работали китайцы старательно, условия работы в Советском Союзе для них были если не райскими, то всяко намного более комфортными, чем в Китае. Возвращавшиеся из СССР обратно в Китай вахтовики рассказывали легенды о том, как их в Союзе кормили по три раза в день, в том числе мясом, как выдавали спецодежду и селили в тёплых контейнерных бытовках со встроенным химическим туалетом. (В Китае в конце 50-х жить было очень несладко) Им не верили и специально нанимались на работу в СССР, чтобы «вывести лгунов на чистую воду». Не верившие возвращались из командировок и начинали рассказывать ещё более неправдоподобные истории.
Составленный под руководством Лихачёва и Байбакова план строительства сети автомобильных дорог был рассчитан на три пятилетки. К сожалению, 24 июня 1956 г Иван Алексеевич Лихачёв скончался, не успев увидеть воплощение в жизнь своего плана.
Асфальтированными дорогами предполагалось связать все города европейской части страны, вплоть до районных центров, а также провести такие же магистрали на Дальний Восток. Вторым этапом предполагалось строительство дорог в Сибири и на Крайнем Севере, хотя там были проблемы из-за вечной мерзлоты. Этот вопрос ещё предстояло решать. Также предполагалось строить асфальтированные дороги местного значения, от райцентров до деревень. Хрущёв настоял на таком строительстве, понимая, что чем выше транспортная связность, тем легче экономически развивать охваченную дорогами территорию.
Для ускорения строительства дорог с твёрдым покрытием начали использовать многослойную щебёночную засыпку щебнем различных фракций, с битумной проливкой, по технологии, широко применявшейся в США. (т. н. «Макадам» http://roadworker.ru/makadam.html) Такая технология позволяла экономить бетон – в то время дороги с твёрдым покрытием часто строились из бетонных плит, а также позволяла механизировать прокладку дороги, тогда как бетонные плиты приходилось выкладывать краном поштучно.
Пик дорожного строительства в СССР пришёлся на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. В целом в СССР в 1957-1962 годах протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 102,2 тысячи километров, 87 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. (АИ. В реальной истории построено за 1959-65, 81,2 тыс. км, из них 37 тыс км с улучшенным покрытием)
В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.