Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)
– За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, – Кузнецов оглянулся на Туполева.
– Если будет мотор – сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, – ответил Туполев. – Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.
– Это правильно, – согласился Хрущёв, – И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...
– Да, а что? Что-то с ним не так? – забеспокоился Кузнецов.
(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)
– Можно и так сказать... – Хрущёв задумчиво потёр подбородок. – Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?
– Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, – честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. – На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.
(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)
Кузнецов на секунду замялся.
– Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.
– Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, – порекомендовал Хрущёв. – Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.
– Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, – Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.
(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)
– НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, – сказал Хрущёв. – Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?
– Этот вопрос обсудим, – кивнул Кузнецов.
– Вот и хорошо. И помните – с политической волей у руководства страны всё в порядке, – заверил Никита Сергеевич. – Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.
– Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, – сказал Дементьев. – За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно – и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.
– Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, – заметил Туполев. – Будут моторы – сделаем и самолёты.
– Вот видите, как мы с вами удачно договорились, – улыбнулся Хрущёв. – И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.
– Гм... Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, – предложил Туполев.
– Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?
– Укоротить? – переспросил Туполев.
Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.
– Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, – вспомнил Никита Сергеевич. – Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.
– Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, – заметил Ильюшин. – Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.
– Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, – продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. – А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние – всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.
Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в «той истории» проект Ту-164.
(http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)
Туполев некоторое время размышлял над его предложением.
– Сделаем, – согласился Андрей Николаевич. – Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.
– И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, – продолжил Хрущёв. – После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов – признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле – четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?
– Подумаем над этим вопросом, – кивнул Туполев.
– Ещё хотел с вами посоветоваться насчёт длинных и коротких вариантов, как американцы сделали на своём этом... как его... «Констеллейшн», – с трудом выговорил Хрущёв. – Самолёт красивый, но название – язык сломаешь...Тут ведь выходит, что из одного самолета сразу два сделать можно. Ставить двигатели на один самолет мощнее, например, НК-8, а на другой слабее, вроде Д-20, что пермяки делают, или даже одинаковые двигатели, но разное их количество. Тогда их на одном заводе можно будет строить, разница только в длине фюзеляжа и числе двигателей.