Настоящий американец 5 (СИ)
То в какую форму я облек свои претензии Дина несколько шокировало. До этого я никогда не строил из себя большого босса, общался с актерами панибратски, к тому же мы с Джеймсом были ровесниками, более того гонщиками, можно сказать братьями по оружию. А тут такой наезд от меня.
Увидев, что он забыл стряхнуть пепел, я тут же подсластил пилюлю:
— Ты же хотел в прошлом году выступить на Инди-500, верно?
— Хотел, — прокашлявшись, подтвердил Джеймс.
— Давай мы с тобой договоримся. Вернее, я предлагаю тебе сделку. Если ты будешь паинькой на съемках, то я дарую тебе шанс участвовать в тестовых заездах моей команды. Мы планируем в следующем году выступить в Индианаполисе и если твои результаты устроят нас с Шелби, то ты будешь за рулем одного из наших болидов. Конечно, если в этот момент ты будешь свободен от съемок. Договорились?
— Конечно договорились, Фрэнк! — Джеймс вновь расплылся в улыбке.
— Ну вот и славно. Но я в любом случае приставлю к тебе специального человека, который будет следить за тем, как ты выполняешь свои обязательства.
— Без проблем, Фрэнк, — легко согласился он, а я с чувством выполненного долга вернулся к, ожидающей меня, Одри.
Кстати, насчет трассы в Индианаполисе.
Буквально на днях я, как и другие владельца трассы Дайтона, получил предложение от Жана де Роана Шабо, президента Формулы Один, самой престижной гоночной серии. Мои успехи так вдохновили боссов формулы, что они решили добавить в расписание чемпионата еще одну американскую гонку.
Сейчас США в Формуле Один представлена знаменитой трассой Индианаполис 500, которая при всей своей крутости не вполне устраивает месье Роана Шабо и он хочет чтобы в США была гонка более похожая на классическую европейскую.
Всё дело в специфичности Инди-500. По сути вся трасса представляет собой один огромный поворот налево. Никаких шпилек, каскадов поворотов и прочих изысков там нет. Сочетание огромной скорости патриотизма и аварий делают Инди-500 необычайно популярным развлечением в США, но в Европе эта гонка наименее популярна среди всех этапов чемпионата.
Именно поэтому де Роан Шабо и хочет чтобы следующие четыре сезона в расписании его чемпионата были две американские гонки, а в 1961 году Дайтона должна остаться единственной трассой в США.
Понятное дело, никто не будет отказываться от такой возможности. Ведь чем загруженнее трасса, тем больше прибыли получат ее владельцы. Из-за слишком дорогого обслуживания трассы ее простой сильно бьет по карману. Поэтому уже сейчас мы ее используем по-полной. Помимо этапа чемпионата мира по гонкам на выносливость Дайтона принимает и соревнования поменьше. Любой желающий может арендовать у меня трассу и провести здесь всё что душе угодно, хоть гонки на телегах, запряженных пони. Мы не отказываем никому.
Так что предложение Жана де Роана Шабо было встречено с радостью. И сразу после Ле-Мана мы будем принимать гостей из Европы. Президент FIA вместе с другими шишками и спонсорами лично приедет инспектировать мою трассу.
На следующий день я отправился в Орландо. В пригороде которого, на трассе Орландо-Тампа мной был куплен участок площадью в квадратную милю, на котором началось строительство полноценного парка аттракционов «Мир Динозавров».
Обычному обывателю, не видевшему утвержденного плана, пока еще было невозможно понять, что получится в итоге. Сейчас это всего-лишь огромная стройплощадка, на которой проводят разметку будущего парка, готовятся к проводке коммуникаций и начали рыть котлованы под административные здания и технические сооружения. Сами аттракционы будут устанавливаться только после того, как подготовят всё остальное. По планам работы должны закончиться через год.
На инспекции будущего парка мои флоридские дела закончились, и я на верном Twin Bonanza вернулся в Миддлтаун. До Ле-Мана оставались считанные дни и нужно было заняться финальными приготовлениями. Тем более, что месяц назад мы получили из Франции обновленный регламент гонки, самый настоящий талмуд на две сотни страниц, в котором было столько нового, что мы схватились за голову от того объема работы, который предстоял.
Памятуя о событиях прошлого года, а именно об аварии, в которую попал Левег, хоть и не приведшую к человеческим жертвам, но достаточно неприятную, организаторы гонки внесли ряд изменений в правила и регламент гонки. Расширили зону безопасности вокруг трассы, изменили геометрию самого трека и самое главное, ограничили максимальный объём двигателей прототипов, теперь он равнялся всего двум с половиной литрам. Здравая идея, особенно учитывая что на долю прототипов приходится почти половина аварий на Ле-Мане и восемьдесят процентов из них происходит на скорости 180+ километров в час. Ограничив объем двигателей организаторы снизили мощность и следовательно максимальную скорость.
Серийные автомобили, соперничество которых и составляло соль Ле-Мана получили другие ограничения. Под капот организаторы не стали лезть, но регламентировали аэродинамические элементы и ограничили площадь лобового стекла и зеркал заднего вида. Это вступило в противоречия с декларируемой политикой по увеличению безопасности гонок но тут уж ничего не попишешь, правила едины для всех.
В общем из-за нового регламента, который был выслан за месяц до старта гонки, нам пришлось серьезно поработать. Заново придумать такую аэродинамическую схему, которая обеспечила бы максимальную эффективность двигательной установки и по новой разместить зеркала. Они теперь меньше и нужно было их установить так, чтобы комфорт и безопасность не страдали.
Из-за того, что времени у нас оставалось не так много, то для решения первой задачи, разработки новой аэродинамической схемы для машины мы использовали мощности ставшего уже почти родным для нас Пентагона.
Интересная коллизия у меня получилась, конечно. Я не покладая рук работаю над тем, чтобы в будущем как следует дать по рукам дяде Сэму и в идеале загнать его в максимизированную версию докртины Монро, интересы США должны простираться только на Северную Америку, но при это не стесняясь беру деньги и пользуюсь всеми возможностями, которые мне дают американские институты власти, в частности Пентагон.
В случае с Ле-Маном 1956 года это выразилось в использовании аэродинамической трубы компании Локхид в Бербанке, пригороде Лос Анджелеса, штат Калифорния.
Как оказалось у Кэрролла, который был уроженцем техасского Лисберга, нашлись знакомые в Локхиде, точнее школьные друзья. Они свели Шелби с руководством компании и в итоге мы в обмен на рекламу Локхида на дверях болидов получили возможность использовать аэродинамическую трубу.
На испытательном стенде в Бербанке, городе, где расположена аэродинамическая труба, наша гоночная Джульетта стала соседкой новинки от Локхида, прототипа первого американского сверхзвукового истребителя XF-104, который в разговорах именовался Старфайтером.
И мне даже повезло познакомиться с пилотом-испытателем Старфайтера, Тони Левером, которого как-то и пригласил в местный бар вместе промочить горло.
В общении с Тони я в очередной раз поразился наивности этого времени. Левер за бокалом пива разболтал новому знакомому совершенно секретную информацию о перспективном американском истребителе. В 2020 году это было бы немыслимо. Он бы находился под таким колпаком, что не сумел бы и слова мне сказать касательно новинки USAF (United States Air Force, Военно-воздушные силы Соединённых Штатов Америки).
Но сейчас на дворе благословенный 1956 год и дело Этель и Юлиуса Розенбергов, скорее, исключение из правил. Гувер при всей своей силе далеко не всемогущ и очень многое остается за пределами внимания спецслужб.
— Фрэнк, это наш ответ на советский МиГ-19. У Советов получился отличный сверхзвуковой истребитель, но наш Старфайтер будет не хуже. Он быстрее и в отличии от Фармера вооружён ракетами.
