Вот и лето прошло (СИ)
В 1850 году новые пароходы стали на почтовые маршруты между Англией, Мадрасом и Калькуттой, став индиаменами — кораблями, совершающими плавания в Индию. В 1853 году ещё одно новое судно компании («Арго») начало осуществлять почтовые рейсы между Англией и Австралией. Фактически это был первый пароходный маршрут между метрополией и её самыми отдалёнными колониями.
В 1854 году и без того немалый флот Лэминга пополнили винтовые клиперы «Золотое руно» (Golden Fleece), «Ясон» (Jason), «Принц» (Prince) и «Крез» (Croesus). В среднем каждый из почтовых маршрутов приносил компании от 10 000 до 30 000 фунтов стерлингов в год (без учёта сопутствующих грузов и пассажиров), а средняя стоимость постройки одного судна на все той же судоверфи в Блэквелле составила 90 000 фунтов стерлингов.
Билеты я купил на новый пароход «Калькутта» водоизмещением в 2261 т, вместимость — до 100 пассажиров при полной загрузке трюмов.
Купил себе каюту первого класса и теперь ждал даты отправки парохода. в Калькутте мне осталось провести три дня и всё из Индии я отправлялся в Дублин. Из Дублина можно было уже не особо прячась купить билет на корабль до Антверпена и уже из Нидерландов спокойно добраться в Санкт— -Петербург и просить аудиенцию для доклада.
Пароход у нас был парусно-винтовой и был скорее каботажный, чем океанский лайнер. Идти мы должны были короткими переходами через Индийский океан затем Кейптаун и далее вдоль Африканского побережья до Ирландии. Всего в пути 50 дней если ничего не случиться. Но мне особо спешить некуда, и я был доволен. Парусное судно на том же маршруте могло и три, и четыре месяца идти. Достаточно было встречного ветра и тогда длительность плавания становилось непредсказуемым. В случае штиля вообще начиналась трагедия. Запасы продовольствия на корабле могли и кончиться в таком случае и тогда становилось совсем худо.
В нашем случае паруса подключались при попутном ветре и в случае встречного ветра или штиля включалась паровая машина и пароход шел уже не под парусами — пароход двигала паровая машина, передавая усилия на винт. Это было самое утро пароходов. Расцвет был впереди. Сейчас же не все доверяют углю и пару и передвигаются по старинке под парусами.
Первый практически использовавшийся пароход создал Роберт Фултон в 1807 году. Пароход «Клермонт» (изначально назывался «North River Steamboat»), приводимый в движение гребным колесом, совершал рейсы по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани со скоростью около 5 узлов (9 км/ч). Оценивая результаты этой поездки, Фултон писал своему приятелю: «Я опережал все лодки и шхуны, и казалось, что все они стоят на якоре. Теперь полностью доказана пригодность силы пара для приведения в движение кораблей. В этот день, когда я выехал из Нью-Йорка, вряд ли 30 человек поверили бы, что мой пароход пройдёт хотя бы одну милю в час. Когда мы отошли от пристани, где собралось много любопытных зрителей, я слыхал довольно саркастические замечания. Так всегда приветствуют несознательные люди тех, кого они зовут „философами“ и „прожектёрами“». После некоторых улучшений в конструкции Фултон организовал постоянные рейсы на этом речном пути.
В 1819 году американское судно с гребными колёсами «Саванна» впервые пересекло Атлантический океан. Однако бо́льшую часть пути корабль миновал под парусами, каковые ввиду экономии угля ещё много десятилетий использовались на пароходах при наличии попутного ветра. Лишь в 1838 году английский пароход «Сириус» впервые пересёк Атлантический океан не задействуя паруса.
В середине XIX века началась массовая переделка парусников в паровые суда. Модернизация парусников в винтовые корабли, в отличие от тех же в колёсные, оказалась значительно более простой. Деревянный корпус разреза́ли примерно пополам и делали деревянную же вставку с механической установкой, мощность которой для крупных фрегатов составляла 400—800 л. с. При этом весовая нагрузка только улучшалась: тяжёлые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией, и исчезала необходимость в приёме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой: чтобы она не мешала манипуляциям с парусами, её делали телескопической складной — по типу подзорной трубы. Проблем с вооружением при этом (в отличие от колёсных) практически не возникало: оно оставалось на своём месте.
Первый винтовой пароход «Архимед» был построен в 1838 году английским фермером Френсисом Смитом. С переходом от гребных колёс к гребным винтам ходовые качества пароходов сильно улучшились. Это привело к тому, что к концу XIX века такие суда практически полностью вытеснили на море парусники и своих колёсных собратьев.
Эпоху океанского пароходостроения открыли британские колесные пароходы Sirius и Great Western, которые в 1838 году впервые совершили рейсы через Атлантический океан без использования парусов. Это опровергло существовавшую до этого точку зрения о невозможности рентабельных грузоперевозок пароходами на большие расстояния, после чего началось постепенное вытеснение парусников с основных торговых путей. В 1843 году был построен пароход Great Britain, открывший эпоху океанских паровых винтовых судов с железным корпусом. В 1859 году был построен самый большой железный колесно-винтовой пароход XIX века Great Eastern. Он предназначался для грузоперевозок между Великобританией и Австралией, но низкая эффективность использования топлива сделала его малорентабельным для этой задачи.
На первых пароходах запас угля бывал большим, чем вес груза. Позже, с применением многоцилиндровых паровых машин, экономичность пароходов повысилась, винтовые пароходы также были экономичнее колёсных. К началу 1850-х годов новые двигатели, с котлами, выдерживающими более высокое давление, сократили расход угля с 10 до 5 фунтов на одну лошадиную силу в час. К 1870 году потребление угля уменьшилось ещё вдвое, а к 1914 году ещё уменьшилось, до 1,25 фунта на 1 л. с. в час. Чем дальше шел пароход, тем больше требовался запас угля закладывалось в трюмы, тем меньше места оставалось для коммерческого груза. Дальность рентабельных пароходных рейсов к 1870 году составляла около 3,500 миль, а к 1890-м годам уже стали рентабельными рейсы пароходов из Великобритании на Дальний Восток и в Калифорнию. Снизившийся расход топлива и новые достижения в металлургии также позволили строить более крупные суда, что ещё повышало их экономичность.
Почти все паровые военные и гражданские суда почти 70 лет сохраняли полное или частичное парусное вооружение, так как надежность паровых машин была не слишком большой. Конец строительству пароходов с сохранением парусного вооружения положила катастрофа броненосца HMS Captain, перевернувшегося в 1870 году во время внезапно налетевшего шквала, когда на нём не успели вовремя убрать паруса.
В России первый пароход (стимбот, по терминологии того времени) «Елизавета» был построен на заводе Чарльза Берда в 1815 году. Он совершал рейсы между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.
Первые волжские пароходы принадлежали Всеволоду Всеволожскому, который в 1817 году лично совершил поездку на одном из них в Казань. Конструктором одного из судов являлся Пётр Соболевский. Сохранились и технические характеристики этих судов: один пароход был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, высота борта 2,1 метра при паровой машине мощностью 6 лошадиных сил; другой пароход был длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с высотой борта 2,6 метра при мощности парового двигателя 36 лошадиных силы. Экипаж обоих судов составлял 21 человек.
В 1818 году Адмиралтейские Ижорские заводы ввели в строй первый военный пароход «Скорый» с машиной мощностью 32 лошадиные силы. Кстати, «Скорый» вполне может претендовать на роль первого боевого парохода не только в России, но, как минимум, в Европе — несколько больший по размерам британский «Комет» заложили только через три года.