Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)

- Только смотрите, товарищ генерал, не проболтайтесь перед фирмачами компании «Белл» об этих тонкостях! Мало того, что агентуру мою спалите, так ещё и дадите им лишний повод так задрать цену, что эта «Кобра» нам в золотую встанет. Наоборот – критикуйте самолёт, нос брезгливо морщите и, сквозь зубы цедите – мол, только исключительно по нужде великой берём такой отстой… И своих орлов не забудьте предупредить.
И тот побожился на портрете Маркса, что скорее язык себе откусит, чем ляпнет невпопад.
***
Опять же с Гудковым едет группа инженеров-конструкторов и технологов из Наркомата авиапромышленности. Естественно, они должны хорошенько изучить технологию сборки и технического обслуживания самолёта, чтоб потом применить свои знания на производстве и передать их в войска в виде инструкций для техников-механиков строевых частей.
Но не только!
«Кабина, радио, обзор, управляемость «кобры» были великолепными. Из недостатков можно выделить «слабый хвост». При определенных нагрузках он скручивался. В полку хвостовое оперение всех машин укрепляли уголками».
Так или иначе, не мытьём так катаньем, но надо заставить фирму «Белл» этот недостаток устранить ещё на заводе. Опять же, необходимо подогнать эту машину под хотя бы элементарные советские стандарты, чтоб на месте не пришлось переделывать. Это в первую очередь касается пилонов для сбрасываемых топливных баков, ракетных снарядов, бомбодержателей… Неплохо было бы таблички на русском языке и показания приборов в метрической системе.
Ну и в первую очередь – основное бортовое оружие, без этого никак не обойтись.
На первых «Аэрокобрах» кроме двух крупнокалиберных и двух обычных пулемётов (обе – системы «Браунинг»), стояла вовсе не 37-мм M4 - а 20-мм авиационная пушка «Hispano-Suiza» Mk 404. Точно не скажу, но вроде это - французский девайс, выпускающийся по лицензии в Штатах и Британии.
Не говоря уже про проблему с боеприпасами, нашим лётчикам она не нравилась категорически:
«Я считаю, что 20-мм пушка на «кобре» была хуже нашей ШВАК. У последней была выше скорострельность, а это очень важная характеристика…».
Впрочем, позже стоящая на этих истребителях 37-мм авиапушка M4, нравилась им ещё меньше. По крайней мере - некоторым из них, которым видимо не достались «на зубок» бомбардировщики Люфтваффе: 
«…Но будь моя воля, я бы оставил хотя бы эту 20-мм пушку, но не ставил 37-мм. Из нее стреляешь – пух-пух-пух. Допустим, я взял упреждение, выстрелил: один снаряд прошел выше, а второй, который должен был бы попасть, так поздно летит, что проходит ниже. Конечно, если из нее попал, то тут шансов у врага нет, но попасть было крайне тяжело. К тому же очень ограниченный боезапас».
Поэтому в Америку везутся полноразмерно-весовые макеты 23-мм авиапушек Волкова-Ярцева и 12,7-мм пулемётов Березина УБ, которыми будут вооружены версии «Аэрокобры», предназначенные для СССР.
Напутствую в последнем слове:
- И обязательно заставьте переделать управление оружием под возможность стрельбы залпом из пушки и двух пулемётов сразу. Обязательно заставьте!
***
Однако, главной болячкой этого истребителя, был её мотор, изрядно погодившей её репутации. Нелестные отзывы наших ассов об стоящих на P-39 «Airacobra» движках, можно публиковать страницами: 
«Двигатель был «Аллисон». Мощный, но… ненадежный, особенно на первых типах – Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель».
«Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 – это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали».
 
«Вообще двигатель на «кобре» был «нежным», требовавшим хороших масел и ухода. В нем применялись посеребренные подшипники. Пока он новый, еще ничего, а после того как его отремонтировали на нашей базе, уже никуда не годный. Черт его знает, какие там подшипники ставили… Вот такие двигатели часто отказывали. Но у меня самого, к счастью, отказов двигателя не было».
«О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка».
«Мощности двигателя «кобры» было недостаточно, чтобы вести бой на «вертикали». «Мессер» ее превосходил в этом маневре существенно. Кроме того, во время боя приходилось все время следить за наддувом. На наших самолетах в бою я давал газ до конца, сектор газа аж сгибается, а я все давлю. А на «кобре» этого делать было нельзя. Если я до конца дам газ, то произойдет перенаддув, повысится степень сжатия, произойдет детонация, и двигатель откажет. Поэтому на «кобре» надо было летать осторожно, все время следить за наддувом».
«Вообще двигатель на «кобре» был «нежным», требовавшим хороших масел и ухода. В нем применялись посеребренные подшипники. Пока он новый, еще ничего, а после того как его отремонтировали на нашей базе, уже никуда не годный. Черт его знает, какие там подшипники ставили… Вот такие двигатели часто отказывали. Но у меня самого, к счастью, отказов двигателя не было».
Вот такая фигня на поверку оказалась!
Одни сплошняком отрицательные отзывы.
Фирменный 12-цилиндровый V-образный двигатель типа 1710-35 (E5) фирмы «Аллисон» мощностью 1150 лошадиных сил  вызывал нареканий у лётчиков не меньше, чем наш родной «Климов», «Микулин» или «Шевцов». Полный ресурс, а это часов 100, «Аллисоны» начали реально вырабатывать только в 1944-м году.
А с другой стороны – без наших шаловливо-очумелых ручек тоже не обошлось:
«Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500…
Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», — будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Понятно, что 80-90 часов — и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное — мелочи.
Я уже в 22-м ЗАПе служил, после госпиталя, так американцы часто приезжали. Вежливые, дотошные. Они реально пытались понять, почему такие проблемы с самолетом. Но как со штопором ничего умного не придумали, так и с моторами тоже. А одно не смогли — кто ж поверит, что в другом что не так?».