Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)

- «Профессор Уваров»? Кто такой, почему не знаю? Как Вы считаете – справится? Как он, как специалист?
Тот, не в теме и блеет умоляюще:
- Эээ… Разрешите звонок?
- Конечно, конечно! Мы ж с Вами на эту тему уже беседовали, товарищ Баландин.
После звонка выяснилось, что перу профессора Владимира Васильевича Уварова принадлежит вышедший в 34-м году труд «Газовые турбины».
Дух мой тут же воспрянул до небесных высот, где ухватил за бороду самого Господа Бога:
- Вот даже как? Как всё удачно складывается! Надо немедленно перевести Люльку и его КБ в «ЦИАМ», объединить с группой Уварова и дать полный карт-бланш. Какая у «ЦИАМ» производственная база? Хотя бы опытный завод имеется? Или Чаромский со сотоварищи бегают к чужому дяде?
Нарком, слегка обижено:
- В распоряжении Центрального института авиамоторостроения, товарищ Сталин, целый экспериментальный завод113… Свой собственный!
Не веря своим ушам, переспрашиваю:
- Серьёзно?!
- Серьёзно.
По глазам, вроде не врёт… Вот удача, так удача!
Судьбоносное для истории авиации и страны в целом решение, было принято воистину молниеносно:
- Так вот, отныне пусть этот «ЦИАМ» занимается только реактивными двигателями и больше ничем. Официальный приказ ГКТиО получите сегодня же. И чтоб через два года, первый советский турбореактивный двигатель стоял уже на самолёте! Задание ясно?
- Ясно, товарищ Сталин.
***
Чтоб перейти к следующей теме, нужен небольшой технико-исторический экскурс.
В довоенном советском авиационном моторостроении, творился тот же бардак, что и в авиации в целом и происходили - точно такие же загадочно-таинственные события.
Взять, к примеру, так называемы «радиальные» - то есть скомпонованные по схеме так называемой «звезды» (цилиндры, как лучи торчат наружу по окружности) авиационные двигатели воздушного охлаждения.
Если не упоминать всуе уже упомянутый выше стосильный «М-11» для «русс-фанер» и прочей летающей мелюзги, то их производили в основном два крупных предприятия - в Перми и Запорожье.
Пермский «Завод № 19» аж до конца 41-го выпускал моторы 750-ти сильные «М-25» (Wright R-1820 Cyclone 3) и навыпускал их столь много, что германцы (затрофеив сперва на наших авиабазах, разумеется), даже ставили их на транспортный самолёт «Gotha Go-244», выпускавшийся достаточно крупной серией.
На его основе, повысив степень сжатия до «6,4» КБ Швецова разработало уже тысяча- сильный мотор «М-62» - стоявший на «Чайках» и «Ишаках» тип 18 и 27, а также на советской версии «Дугласа» - транспортных самолётов «ПС-84» (Ли-2).
Повысив степень сжатия уже до «7,2», пермяки запустили в производство «М-63» - мощностью 1100 лошадиных сил. Такие в частности, стояли на «И-16» типы 24 и 29.
Выпускаемые на Запорожском авиамоторном заводе № 29 двигатели «М-87», а затем их форсированная версия «М-88» - имели французское происхождение (Gnome et Rhône 14R Mistral Major) и устанавливались на дальние бомбардировщики «Ил-4» (ДБ-З), на «крылатые шакалы» - штурмовики «Су-2» и, на так и не пошедшие в серию истребители «И-180»… Ну и, некоторые другие.
Мощностью «М-88» был той же самой, что и самый крутой пермский «американец» - 1100 лошадок, но имел и одну изюминку…
Как же «француженке» без оной!
В отличие от 9-ти цилиндрового прокачанного клона американского «Циклона», это была 14-ти цилиндровая так называемая – «двойная звезда». Весьма прогрессивное инженерное решение, позволяющее в отличии от 9-ти цилиндровой одинарной «звезды» - получить при той же мощности, меньший внешний диаметр двигателя. А следовательно – меньшее сопротивление набегающему потоку и, стало быть – большую скорость самолёта, на котором эта «двойная звезда» установлена. Вот почему при той же мощности двигателя, «И-180» - был намного быстрее «И-16», даже самых последних типов: 585 против 489 километров в час. 
К сожалению, доводка «М-88» сильно затянулась и, достаточно надёжным он стал лишь тогда, когда по мощности уже не удовлетворял авиаконструкторов. И тем не менее, этот двигатель стал одним из самых массовых в годы Великой Отечественной войны: всего в Запорожье и после эвакуации в Омске, было произведено 10 585 штук. Устанавливались они в основном на единственный советский серийный дальний бомбардировщик «Ил-4»… Если не считать за таковой «Ли-2В» с «М-62», конечно.
 
Однако, «М-88» стремительно устаревал морально!
Вернее, так докладывала советская «предупреждающая» разведка. «Мессершмидт-109» модификации «Е», например, летал с двигателем той же мощности – 1100 лошадиных сил и никого это в Люфтваффе особо не напрягало.
Чтоб удовлетворить современным требованиям с приставкой «сверх», на Запорожском заводе приступили к разработке следующего двигателя - «М-90», принёсшим столько радужных надежд и ещё больше - горьких разочарований советским авиационным конструкторам.
Это была уже 18-ти цилиндровая «двойная звезда» - развивающая взлётную мощность 1700 лошадиных сил. Моторчик обещался быть весьма и весьма перспективным и именно под него Король истребителей Поликарпов проектировал свой «И-185» - который развивая максимальную скорость 680 километров в час, мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны.
Но не срослось!
Ибо, подобно своему 14-ти цилиндровому предшественнику - доводка двигателя «М-90» затянулась очень надолго… А там – война, эвакуация…
В общем-то, с этим - всё более-менее ясно-понятно.
У меня другой вопрос…
Обычно, современные мне «эксперты» по части истории довоенной авиации пеняют Поликарпову на то, что от погнался за «журавлём в небе». А вот мол Яковлев со товарищи из числа молодых авиаконструкторов, предпочли «синицу» в руках – уже освоенные промышленностью «М-105» и «АМ-35» с водяным охлаждением… И потому их самолёты были приняты на вооружение и провоевали всю войну…
А Поликарпов со своим М-185» - пролетел подобно фанере над Эйфелевой башней.
Извиняйте, конечно, но над «М-90» в ОКБ «Завода № 29» начали работать 15 мая 1939 года и, уже в августе того же года - он был уже «в металле», после чего началась его испытания, доводка и так далее…
Стандартные процедуры, одним словом.
Климовская же форсированная до 1050 л.с. версия «Hispano-Suiza 12Y» была спроектирована годом позже - в 1940-м году. Хотя микулинский двигатель «АМ-35» появился годом раньше «М-90», но всё равно: называть его в 40-м и даже в 41-м году и «М-105» - «надёжным и освоенным промышленость», значит сильно согрешить против истины.
Оба они на момент постановки в производство и на боевые машины, были недоведёнными и доводились уже в процессе массового производства, прямо на конвейере. К примеру, весной 1940-го года при заводских испытаниях первого опытного экземпляра истребителя Яковлева «И-26» (Як-1) вышло из строя и было заменено 5 (пять!!!) моторов «М-105».
Так почему один ненадёжный двигатель предпочли другому?
Тайна сия – велика есть…
Не получив запорожевский (бугагагага!) двигатель для «И-185», Поликарпов обратил свой ястребиный взор на Восток…
А там что творилось?
В Перми тем временем, тоже просекли «фишку» и взялись из «М-63» запиливать «двойную звезду»: 18-ти (два по девять) цилиндровый двигатель мощностью 2000 (две тысячи!) лошадиных сил…
Это - всем хорошо известный «М-71», об который моими шарящими в истории авиации современниками - столько копий на форумах по АИ было сломано.
По расчётам, которые были подтверждены позже (в 1942-м году), оснащённый им истребитель Поликарпова мог развить скорость в 630 километров в час, что конечно тоже - очень даже хорошо.
И вот тут то и, начинаются чудеса!
Обычно, сей очень важный исторический момент в истории отечественной авиации, современные мне «эксперты» в моторостроении, проскакивают лихим кавалерийским галопом.