Между Сциллой и Харибдой (СИ)

Если бы в Советской России эпохи НЭПа был нормальный рынок – путиловские и запорожские тракторостроители, разорились бы на хер и занялись бы чем-нибудь другим – чем они заниматься умеют.
Однако, у нас якобы «социализм»!
Вернее, мы стоим на раскоряку: одна нога в тёмном прошлом, а другая – уже в светлом будущем. Так, вот: эта – далеко вперёд шагнувшая нога, чуть не устроила мне подлянку.
За первых стояла ленинградская партийная «мафия», за вторых – украинская. А товарищ Бухарин – обещавший Дыренкову режим наибольшего благоприятствования, оказался тем, кем и по своей сути был – «Колькой Балаболкиным».
Ни крестьянин-единоличник – даже зажиточный из категории так называемых «кулаков», ни первые сельскохозяйственные объединения – типа «коммун» или «общества по совместной обработке земли» (ТОЗы), в принципе не могли самостоятельно купить подобную технику. Она приобреталась через государственные займы, а те выдавались «тільки своїм». Такая же история – только ещё более печальная, была и с совхозами. Да и было то этих предшественников колхозов – раз, два и обчёлся…
«Красная взаимопомощь» же, ещё не обладала средствами кредитования в таком объёме.
Не… Если бы мы с Дыренковым поскромнее себя вели, то реализовать примерно триста тракторов в год – плёвое дело. Однако, повторюсь: в 1925 году их было выпущено 5000 штук.
ПЯТЬ ТЫСЯЧ!!!
Короче, чуть было не произошло банальное, капиталистическое «затоваривание».
Хош, не хош, а пришлось мне самому организовывать «машинно-тракторные станции» и «ТОЗы» при них.
Однако, сельское хозяйство – не является темой этой главы, поэтому как-нибудь в другой раз.
* * *
Пришлось «постучаться» живыми тракторами в ворота промышленных предприятий!
Сперва изрядно посомневавшись, а затем распробовав – заводы и фабрики, шахты и рудники, лемпрохозы и лесопилки – очень активно приобретали этот трактор для своих собственных транспортных нужд. Почти на любом предприятии всегда найдётся подходящее топливо для до изумления неприхотливого «Мужика»: отработанное масло, топочный мазут, нефтяные остатки и отходы… На лесопильных заводах было до хрена и, даже – больше чем до хрена креозота, которым пропитывают шпалы. Кто-то попробовал – я сам не догадался и, оказывается:
«Мужик», отлично пыхтит и на креозоте!
Еще больше креозота оказалось на Донбассе – где он и производился из каменноугольного дёгтя. Поэтому, детище «Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения» (АО «Россредмаш») – пришлось шахтёрам, металлургам и коксо-химикам, как нельзя впору. Как в оригинальном виде – так и в «железнодорожном» варианте, для транспортирования вагонеток узкоколейных железнодорожных путей. Взамен, АО «Россредмаш» и «Красный рассвет» получали по бартеру тот самый креозот: первый в качестве топлива, второй – в качестве сырья для производства фенола, из которого наши химики производили очень полезные вещества вроде пластмасс и лекарств.
Ну, про сотрудничество с «чОткими донецкими пацанчиками» мы с вами ещё поговорим…
Кроме того, креозот (как и скипидар) в России получают в виде побочного продукта при пиролизе древесины на бесчисленных дёгтекурнях – практически в любой деревушке, близ которой имеется лес. Дёготь – испокон веков одна из важнейших предметов традиционного российского экспорта.
Но особенно много наших тракторов ушло в Баку и Северный Кавказ – где эксплуатация их довольно прожорливых калоризаторных двигателей, не сдерживалась недостатком или ценой нефти и нефтепродуктов.
* * *
Помните, классический выбор между «ездой» и «шашечками»?
Детищу хлопцев из Кичкаса достались «шашечки»: 19 октября 1923 года, уже смертельно больной Ленин – выкроил время и осмотрел подаренный ему «Запорожец», который тут же наградили Почетным дипломом I-й степени, а его создателей – «I-й государственной премией».
Увы, но я на этот праздник жизни опоздал…
Одновременно, той же осенью 1923 года, ещё один экземпляр «Запорожца» представили на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране – где он произвёл фурор подобный новому пришествию Пророка Магомета и, был награждён сразу несколькими золотыми медалями от щедрот самого падишаха. Тут же, по горячим следам, через Наркомат внешней торговли – было подписано несколько межправительственных контрактов о поставках этих тракторов и, казалось бы – советская промышленность получила так необходимые ей иностранные заказы, а Советское государство – не менее нужную валюту для розжига Мировой революции…
 
Ой, извиняюсь!
Для индустриализации страны.
Но, не тут-то было.
Хотя русский мужик просил, а государственный муж требовал: «ДАЙ!!!», ленинградский ремейк «Фордзона» – оставался излишне сложным, дорогим и требовательным к обслуживанию, а полукустарная вундерваффля от гарных запорожских хлопцев – смехотворно малочисленной. На 1924-25 годы, программа завода в Токмаке – куда было перенесено производство «Запорожцев» – предусматривала выпуск всего лишь трёх сотен тракторов.
Это разве серьёзно?
В результате – «возить» пришлось всё-таки «Мужику»!
Уже летом 1924 года, Внешторг обратил на нас внимание и, наш «Мужик» – как белый лебедь, поплыл нескончаемой чередой в Персию. Кремлёвские правители, вдруг с удивлением заметили – что торговать тракторами гораздо выгоднее, чем зерном и дали Дыренкову «зелёный свет».
Уже в 1925 году их экспорт в эту страну стал почти вровень с внутренним потреблением. Тамошним земледельцам же наш трактор так понравился, что тамошние же купцы через азербайджанских гопников и контрабандистов – даже наладили их угон с бакинских нефтепромыслов и перегон через границу.
Так что, детище выксунских тракторастроителей – стало доминировать на рынке аж сразу двух стран мира!
Хотя и, «Фордзонов» и «Запорожцев» в новой – в «альтернативной» истории, было выпущено в количествах сравнимых с «реальной» историей.
Если имеется потребитель и «толкач», то почему бы и нет?
* * *
А что же военные?
Мототелеги «УАЗ-404-А1-МПВ» (первой модернизации, из пластифицированной древесины, военного образца) худо-бедно, но покупали благодаря моему «супер-интенданту» – Осипу Фёдоровичу Всеволодову из Отдела снабжения РККА и РККФ и, его «волосатой лапе».
И чем дальше, тем больше!
Но серийный «Мужик», заявленный как артиллерийский тягач руководством ГАУ был отвергнут – как не отвечающий нужным техническим характеристикам в мирное время.
Здесь, они конечно не правы… Вся дивизионная артиллерия и даже часть корпусной, этому трактору вполне по зубам.
Но…
Над каждым столом начальника создаваемой мной «промышленной империи» висел плакат:
1) Клиент всегда прав!
2) Если клиент неправ – смотри пункт № 1.
Тогда в «ОПТБ-007» (с самым минимальным участием меня, моего четырёх-ядерного компьютера и программ автоматического проектирования) был разработан и изготовлен в двух экземплярах – колёсный полноприводный «Мужик-44ВД» и гусеничный «Мужик-44Г» – оба с двухцилиндровым калоризаторным двигателем мощностью в сорок четыре «лошади».
После нескольких доработок, пройдя сперва – заводские, войсковые, а затем государственные испытания он был осенью 1925 года принят на вооружение РККА в качестве тягача для артсистем массой до шести тонн.
 
Однако, в АО «Россредмаш» не было свободных производственных площадей – занятых производством обычного «Мужика» и, после удачной бартерной сделки, чертежи и прочая документация была передана на «Харьковский тракторный завод». Здесь этот тягач пошёл в серийное производство под брендом «Коммунар».
«Реальный» же, харьковский гусеничный трактор-тягач «Коммунар» – в серию не пошёл, так как уступал «альтернативному» по главному критерию – «цена-эффективность» и был выпущен всего в нескольих экземплярах.