Между Сциллой и Харибдой (СИ)
Его корпус, британским пролетариатом был «сколочен» из двух слоёв фанеры с прослойкой бальсы (это тоже такое, хоть и тропическое, но всё равно – дерево) и укреплён еловыми балками в особо напряжённых местах. Всё «это» оклеивалось снаружи тем же перкалем (полотном) – что и на «У-двасе» и отличалось малым весом, высокой прочностью и идеальной аэродинамической формой.
«Москито» выпускался в варианте разведчика, ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, торпедоносца, бомбардировщика-целеуказателя… В качестве последнего, он точечно сбрасывал сигнальные бомбы на немецкие города и, идущие следом армады «Ланкастеров» – сносили их до уровня подвалов и ниже.
Потери этой продукции британской «авиа-деревообрабатывающей» промышленности – были самыми низкими из реально воевавших во Вторую мировую войну самолётов: шестнадцать единиц на тысячу боевых вылетов – несмотря на отсутствие брони и даже оборонительного вооружения.
Предвижу, некоторые, «шибко продвинутые» мне скажут: это всё – благодаря двигателям «Merlin» фирмы «Rolls-Royce Limited»… Оснасти, мол, свой «УАЗ-404» двигуном от шестисотого «Мерина» – чтоб он шибчее бегал и будет тебе и нашим славным предкам, счастье.
Нет, не будет!
Ибо, до автобанов – даже в Веймарской республике (в Германии) ещё не додумались, а в России 20-х годов – дороги напоминают полосу препятствий на суровом реалити-шоу. К примеру, я на свой «машине для неудачников» (американском «Форде-Т», то есть) – редко когда разгоняюсь до скорости свыше сорока километров в час. Чаще всего же, средняя скорость – около двадцати, да и то – смотря по времени года. После хороших летних ливней, в весенне-осеннею распутицу и по зимним морозам-сугробам – предпочитаю двигаться не на личном автотранспорте, а на взятой на прокат (вместе с возницей) в артели «Красный путь» бричке (санях), или же…
На «УАЗике»!
Чем дальше, тем всё больше и больше убеждаюсь, что тысячу раз был прав – когда подбил Кузьку Домовёнка и двух его корешков замутить этот славный девайс. Проходимость – не хуже гужевой подводы с хорошо отдохнувшей и сытой лошадью, грузоподъёмность и скорость – раза в полтора-два её превышающей и, практически неограниченным «запасом хода».
На «УАЗиках» можно ездить, а можно пахать однолемешным плугом, «переобув» на специальные – усиленные, широкие колёса с выступающими «грунтозацепами», продающиеся отдельно. «Жрёт», почти всё – что горит, хоть и много, но в отличии от лошади – только тогда, когда работает. Дрова с осени запасены-сложены, рожь в амбаре в сусеки засыпана, мужику всю зиму двигаться никуда не надо и, он – полгода валяется на печи, чешет сытое пузо и попёрдывает… Значит и, «мотыга» – заботливо накрытая брезентом, полгода стоит под навесом и жрать не просит.
Мечта крестьянина-середняка, одним словом!
* * *Надомной-кустарной промышленности я уделяю большое – хотя и не решающее значение, в своих планах. Поэтому зимой 1924–1925 года, руководимый мной непосредственно «Отдел главного технического консультанта» промышленно-торгового кооператива «Красный рассвет», находящийся если кто забыл – на втором этаже «Красного трактира», расширился. Кроме моего кабинета, отдела кадров, архива и технической библиотеки, он теперь стал включать в себя «Отдел надомной-кустарной промышленности». Трое молодых людей работающих там – два парня и девушка, должны собирать и анализировать информацию о текущем положении и, о тенденциях в развитии это отрасли.
Потихонечку обюрокрачиваемся!
В идеале, сей отдел – должен взять на себя всё по этой теме: каждого кустаря на учёт, его личностные характеристики, производственные и жилые помещения – где он трудится и проживает, оборудование и инструменты – которые он использует в своей трудовой деятельности. Особое внимание, опять же – уделяется молодёжи. Среди неё по специальным психологическим тестам выискиваются врождённые лидеры – способные руководить отдельными подразделениями-звеньями моей сетевой «подпольной империей».
«Процесс», как говорится, пошёл!
Уже с прошлой осени наши ульяновские артельщики и кустари-единоличники, которые привлечены к производство деревянных деталей от мототелеги «УАЗ-404» – работают именно по плазово-шаблонный методу. Им выдаётся в лизинг инструмент и комплект шаблонов, скопированных с плазов – чертежей в натуральную величину. По ним то, в точном соответствии они и должны изготовлять детали – которые потом в основном цехе «Ульяновского автомобильного завода» собираются в узлы, затем на самом примитивном конвейере – в готовое изделие.
Примерно такая же бодяга и с двигателями для этого девайса – собираемыми на отдельном «конвейере», но это будет отдельная песТня.
Производство мототелег, называемых в обиходе «мотыгами» росло не по дням, а по часам. Как и положено при крупносерийном выпуске – качество их росло, а себестоимость падала. Вроде бы – радоваться и радоваться, но появились первые проблемы…
Как же и, куда же без них?
Главная из них: спрос на «УАЗ-404» – на подъёме, рынок – огромен, но цена – всё ещё «кусается», отпугивая потенциальных покупателей. Решение продавать мототелеги в рассрочку, в лизинг и прочие фокусы современного мне маркетинга – лишь полумера. Автозаводу нужно резкое увеличение выпуска продукции – хотя бы до пары тысяч мототелег в месяц.
И вдруг, процесс пошёл вспять: на определённом этапе расширения производства, вместо дальнейшего увеличения выпуска «УАЗиков» – произошёл его спад.
Я столкнулся с проблемой нехватки… Вот бы никогда не подумал…
Дерева!
* * *Признаться, до «попадоса» – я в лесной и деревообрабатывающей промышленности, разбирался плохо.
Очень плохо!
Можно сказать – вообще не разбирался.
Знал, например, что в деревьях изредка белки живут, снизу зайчики шишки грызут, а сверху на них вороны сидят – которые каркают и какают вниз. Берёза – белая, ёлка – хвойная, вокруг сосны – на Новый Год пляшут, а «дубов» – больше всего в армии.
Любой деревянной палкой получить в лоб – очень больно!
Но мокрая палка, почему-то горит в костре плохо – с дымом, а сухая – очень хорошо, с потрескиванием и искрами… Хотя на вид (вот же парадокс!) – обе примерно одинаковые.
Я, всю «ту» жизнь работал почти исключительно с металлами и пластмассами и, даже имея свою строительную фирму – предпочитал с древесиной не связываться.
Но, после попадалова – мои хотелки при выборе материала для творческого запила заклёпок (как впрочем и, для любого хроноаборигена-конструктора) – оказались вторичны!
Металла в Советской России 20-х годов выпускается критически мало – значительно меньше, чем в пресловутом «1913 году» и он довольно дорог. Советская сталь, к примеру – значительно дороже, чем европейская, не говоря уже про американскую. Алюминий в СССР не производится, об пластмассах – большинство из его граждан и, не слышали вовсе…
Да! Моя «дружба» с Ксавером – основанная на взаимном меркантильном интересе, приносит свои плоды. Этот жулик, оказался отличным снабженцем и (не совсем законными способами) снабжает ульяновскую кооперативную промышленность чугуном, железом, сталью – как из вторсырья, так и из поставляемых на государственные заводы и оттуда «прихватизированным».
Однако, ниже себестоимости плюс «маржу» для себя лично – он металл мне поставлять не может!
В славном городе Выксе – столице АО «Россредмаш», в обмен на штампованные части к трактору «Мужик», совсем недавно стали катать прокат для «Красного рассвета». В частности – старые, списанные железнодорожниками рельсы – для штамповки из полученной «лопатной стали» знаменитых ульяновских лопат… Однако, Председатель Совета директоров этого акционерного общества – мой «выдвиженец» Дыренков Николай Иванович, тоже – не на благотворительность мной же и товарищем Бухариным поставлен.